Авиация и время 2007 06

Вертолет LHX должен был создаваться на конкурсной основе. Учитывая возможный объем заказа, в борьбу за него вступили все ведущие вертолетостроительные фирмы США. даже несмотря на то. что ТЗ на машину предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами были требования фантастически высокой максимальной скорости – 550 км/ч. что на треть больше, чем у любого вертолета того времени, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Отдельно оговаривалась возможность ведения воздушного боя Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование проектов, которые в 1984 г представили на тендер фирмы Bell, Boeing-Vertol, Sikorsky и Hughes.

Проекты сильно отличались друг от друга Объяснялось это тем. что каждая фирма исповедовала свой взгляд на пути достижения высокой скорости полета вертолета и делала ставку на перспективные технологии собственной разработки. Так, Сикорский предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе «Белл», обладавшая большим опытом проектирования ЛА с поворотными винтами, представила проект аппарата на основе экспериментального конвертоплана XV-15. Легкий крылатый вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта предложила фирма Хьюз. В этом проекте для уравновешивания реактивного момента несущего винта и создания дополнительной тяги в продольном направлении использовалась струя реактивных газов двигателя. Похожий проект, но с рулевым винтом в кольцевом канале, показала Боинг-Вертол Можно сказать, что во всех проектах наблюдалась лишь одна общая принципиальная черта – размещение вооружения на внутренней подвеске.

Состоявшаяся в 1984-87 гг. оценка проектов привела к пересмотру некоторых ключевых требований, в первую очередь, к снижению максимальной скороеiи. Основой для такого решения послужили специальные летные исследования, со всей очевидностью показавшие: на высотах порядка 15 м и скоростях выше 320-350 км/ч экипажу очень трудно одновременно пилотировать свою машину и решать тактические задачи, особенно в плохую погоду и ночью А воевать на вертолете на 550 км/ч и вовсе оказалось невозможно. Этот своевременный вывод позволил исключить из дальнейшего рассмотрения наиболее экзотические проекты, связанные с огромным техническим риском. Тогда же из-за ограничения финансирования было решено отказаться и от разработки многоцелевого варианта UTIL Согласно новым требованиям, назначение вертолета LHX заключалось в выполнении исключительно разведывательно ударных функций, его экипаж утверждался в составе двух человек а общее количество заказываемых машин сокращалось до 2096.

Несмотря на ограничение решаемых задач, дальнейшая разработка проектов LHX оказалась связанной с непредвиденно большими финансовыми затратами и серьезными техническими проблемами, что привело к частичному слиянию участников тендера в две конкурирующие группы: Боинг-Сикорский и «Белл-Макдоннелл-Дуглас»» (последняя к тому времени поглотила фирму Хьюз-)- Обе группы представили свои детальные проекты на суд тендерной комиссии Армии США в 1990 г. Но к тому моменту ослабление позиции СССР и снижение вероятности большой воины в Европе привело к дальнейшему сокращению финансирования и уменьшению заказа на LHX до 1292 машин. В новых условиях строить оба прототипа и проводить их сравнительные испытания не стали, ограничившись компьютерным моделированием, хотя отдельные системы все же проверили на летающих лабораториях. В результате в январе 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла команда Боинг-Сикорский и что безымянный до сих пор вертолет обрел официальное наименование – ВАН-66 Команч. Заметим: название традиционно для вертолетов Армии США, в которой в начале 1990-х гг. уже служили «потомки» ряда племен североамериканских индейцев – «Ирокезы». «Чинуки», «Апачи» и «Кайовы». А вот обозначение RAH – гесоnnatsence and attack Helicopter, как и сам вертолет такого назначения, появилось впервые.

Кабина летчика

Левая основная опора

Раскапотированный двигатель и задний отсек оборудования

Объединение Боинг-Сикорский получило контракт на полномасштабную разработку и постройку 2 экземпляров Команча. Создателям пришлось провести огромный объем экспериментальных работ и исследований, ведь RAH-66 представлял собой вертолет совершенно нового поколения Его планер почти целиком изготовили из композитных материалов (КМ), для проверки целесообразности применения которых и отработки соответствующих технологий производства фирма <���Сикорский» построила и испытала экспериментальный S-75 На этой же машине изучали влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР)

Вообще, на Команче снижению всех видов заметности уделили огромное внимание. Так, для уменьшения ЭПР применили выпуклую форму фюзеляжа с почти плоскими поверхностями, ради о поглощающие покрытия, обтекатель втулки несущего винта, убираемое шасси, вооружение и даже пушку, убираемую в обтекатель поворотом на 180. Применение пятилопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов, и рулевого вентилятора в кольце с асимметрично расположенными лопастями способствовало снижению уровня создаваемого вертолетом шума.

На "Команче" применили оригинальную систему подавления инфракрасного излучения: горячие выхлопные газы двигателей отводятся в хвостовую балку, где смешиваются с забортным воздухом и выбрасываются через боковые щели вдоль всей ее длины.

Обратим внимание и на другие особенности этой интересной машины Основным силовым элементом ее фюзеляжа является коробчатая балка, изготовленная из КМ Внутри балки оборудован центральный топливный бак емкостью 1142 л, С внешней стороны на балку навешены все основные агрегаты вертолета, прикрытые крупноразмерными панелями, формирующими внешний контур. Обшивка ненагруженная и при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12.7 мм пуль и 23-мм снарядов, потери ее прочности не происходит. Брони как таковой нет, лишь кресла экипажа имеют легкую защиту. Пол кабины состоит из безопасно повреждаемых панелей, поглощающих энергию удара при аварии. Для доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности фюзеляжа представляют собой съемные панели. Благодаря особенностям шасси вертолет может «приседать – для уменьшения высоты при перевозке в транспортном самолете.