Авиация и время 2007 05

Первые самолеты Ан-24 на Кубе

Игорь Бабенко/Киев

Фото из архива автора

Для меня эта история началась в июле 1965 г. с беседы с тогдашним начальником ЛИиДБ[ 5*] антоновской фирмы Р.С. Королем. В то время я был ведущим инженером по испытаниям Ан-24, и Радомир Степанович сообщил, что рекомендовал меня в качестве представителя Генерального конструктора на Кубу – в следующем году туда предстояла поставка восьми «двадцатьчетверок»: шести в пассажирском 52-местном варианте и двух «салонов». Он также сказал, что для прохождения мандатной комиссии нужно поступить в КПСС. Ну что ж, как сказал Генрих Наваррский: «Париж стоит мессы».

А тем временем в ОКБ и Киевском авиазаводе (КиАЗ) решали весьма непростой вопрос – как доставить самолеты через океан. Дальность полета Ан-24 была совершенно недостаточной, чтобы долететь до острова Свободы без посадок на территории США, а рассчитывать на это не приходилось, так как Штаты продолжали проводить политику жесткой блокады Кубы. Оставалось единственно возможное решение – отправить Ан-24 на корабле. Для этого хорошо подходили сухогрузы финской постройки водоизмещением 10 тыс. т. Средний люк такого судна имел габариты 25х 12 м, что позволяло опустить через него в трюм частично разобранный Ан-24.

В конце 1965 г. поступила информация, что на Кубу в 1966-1967 гг. будут поставлены 250 сельскохозяйственных Ан-2М, и мне, как представителю ОКБ, предстоит заниматься и этими машинами. Пришлось немедленно заняться изучением этого самолета. Следует упомянуть, что на Кубе уже эксплуатировали Ан-2, и там нашим представителем успел поработать инженер Хаиме Берналь[ 6*].

Портом отправки Ан-24 был определен Ленинград. В начале 1966 г. из специалистов КиАЗ были организованы две бригады – одна для разборки самолетов в аэропорту Пулково и погрузки на суда, а другая для их сборки на Кубе. Численность второй бригады составляла 17 человек, включая летчика-испытателя Александра Ивановича Свитова. Возглавлял ее инженер ЭРО[ 7*] Спартак Иванович Бухал.

В марте на летно-испытательной станции КиАЗ находились уже 3 предназначенных для Кубы Ан-24 (борта CU-T875, CU-T876 и CU-T877, сер. №№ 2402, 2403 и 2404). В конце марта или начале апреля в Киев для ознакомления с ходом работ приехала делегация, в которую входили старший летчик авиакомпании «Кубана де Авиасьон» Роландо Баррос и инженер Абдулио Нуньес. Они остались довольны увиденным.

В начале мая борт CU-T875 перелетел в Пулково, и бригада приступила к его разборке. Как вспоминает С.И. Бухал, первая разборка сопровождалась большими трудностями – были нарушены некоторые монтажи трубопроводов и электропроводки, однако завод быстро реагировал на запросы бригады и самолетом присылал замену поврежденным узлам и деталям. Много проблем возникло при ночной буксировке самолета из Пулково в морской порт. Одну из улиц, по которой двигалась эта необычная процессия, пересекала невесть откуда взявшаяся канава, которой еще днем и в помине не было. Пришлось среди ночи ее частично засыпать. Не обошлось без трудностей и при использовании страшно громоздкого приспособления, с помощью которого самолет краном загружали в трюм корабля.

Пока в Ленинграде шли эти работы, в Москве отъезжавшие члены КПСС проходили инструктаж в ЦК партии. Всех нас собрали в старом доме на улице Разина, где прочитали лекцию о международном положении и роздали брошюру «Правила поведения советских граждан за рубежом». После ее изучения требовалось заполнить и подписать листок с текстом – нечто вроде клятвы верности. Затем каждый должен был зайти к инструктору ЦК, вручить ему этот листок и выслушать напутствие. Сидевший за огромным и совершенно пустым столом молодой человек в отлично сшитом костюме спросил, есть ли у меня вопросы. Я ответил, что есть. «Вот в инструкции написано, что мы не должны вступать в контакты, не должны то и это, и так далее. А нас посылают обучать наших кубинских друзей эксплуатировать передовую советскую технику. Как же быть?» Он нахмурился и с металлом в голосе сказал: «Вы что, не понимаете, о каких контактах идет речь?!» Я поспешил заверить, что все понятно. Шутить здесь было не принято.

5* Летно-испытательная и доводочная база. Находится пос. Гостомель под Киевом. (Прим. ред.)

6* Хаиме Берналь родился в 1931 г. в семье испанских коммунистов. В 1938 г семья эмигрировала в СССР, Работал в ОКБ Антонова. В настоящее время пенсионер и живет в г. Барселона.

7* ЭРО – эксплуатационно-ремонтный отдел. Подразделение КиАПО, занимавшееся обслуживанием и ремонтом техники в гарантийный период (обычно один год с начала эксплуатации), а также доработками самолетов по бюллетеням.

В пятницу 22 мая 1966 г. в 20 ч 55 мин гордость Аэрофлота Ту-114 вылетел из Москвы рейсом на Гавану На борту огромного лайнера оказалось только 50 пассажиров, так как на такую дальность он больше взять не мог Все кресла были установлены в заднем салоне, а передний и средний пустовали, образовав место для прогулок. В районе центроплана находилось несколько купе, предназначенных для отдыха сменного экипажа. Через 2 ч мы приземлились для дозаправки в Мурманске на военном аэродроме. Стоянка растянулась на несколько часов. Был полярный день, спать не хотелось, и мы гуляли среди елочек, знакомясь с другими пассажирами. В 2 ч по московскому времени мы взлетели. Весь полет проходил при солнечном свете – утро догоняло нас. Где-то на широте Нью-Йорка самолет пересек тропический атмосферный фронт. Высотомер показывал 12 тыс. м. а лайнер швыряло немилосердно. Что-то скрипело и потрескивало в районе стыковки консолей крыла с центропланом. Это продолжалось около получаса, а потом – опять яркое солнце, сияющая лазурь океана и неба. Через 12 ч 35 мин полета Ту-114 приземлился в гаванском аэропорту им. Хосе Марти. Было около 8 утра по местному времени.

В соответствии с полученными в Москве напутствиями мы повязали галстуки, одели пиджаки и вышли из прохладного самолета на трап…

Бригада специалистов КиАЗ в морском порту Гаваны. Второй справа – СИ. Бухал

С помощью плавучего крана Ан-24 извлекли из трюма и доставили на берег