Авиация и время 2007 05

8* ЭРАНО – электрорадиоаэронавигационное оборудование.

Как-то рано утром раздался телефонный звонок. Самолет возвратился сразу после взлета из-за отказа высотной системы – кабина не герметизировалась. Начинаем искать причину. Обнаруживаем, что один из двух клапанов «залип^ в открытом положении – его дренажное отверстие залеплено чем-то красным. Присутствующий кубинец объясняет, что это натворили осы! Они откладывают яйца в любую дырочку, а потом заклеивают ее землей, смешанной с собственной слюной. Потом мы обнаруживали такие «пакости» даже в отверстиях ПВД. В другом случае отказ клапана герметизации был вызван попаданием кофе, который разлили в переднем багажнике. Он затек в подпольное пространство и попал на клапан. Самолет постоял ночь, кофе высох, и клапан «залип» в открытом положении.

Приглашает меня однажды компаньеро Баррос и говорит, что пассажиры жалуются – на них капает вода из насадков индивидуальной вентиляции. Я ему отвечаю, что наши турбохолодильники очень мощные, но нужно уметь пользоваться высотной системой. Кроме того, желательно иметь наземные кондиционеры, поскольку в самолете, простоявшем пару часов под солнцем, температура достигает 60 и более градусов. Но таких кондиционеров нет, поэтому он предлагает мне прочитать летному составу лекцию на тему, как избежать конденсации паров. Мне очень повезло, поскольку переводчиком в «Авиаэкспорте» работал испанец Франсиско Мероньо, бывший летчик, участник гражданской войны у себя на родине и Великой Отечественной. Он был человек с большим чувством юмора, благодаря чему наша совместная лекция о свойствах атмосферы, влажности воздуха и прочем прошла с успехом.

Примерно через неделю после начала полетов на первом самолете позвал меня компаньеро Баррос для серьезного разговора и предложил посмотреть какую-то металлическую конструкцию, лежавшую на столе. Оказалось, что в тропических широтах на высотах 5-7 тыс. м даже в очень слабой облачности можно встретить довольно крупный град. Эти куски льда способны пробить маслорадиатор, а последствия понятны. Недавно по этой причине Ил-18 возвратился из полета с двумя неработающими двигателями. Предложение – установить перед маслорадиаторами защитную сетку. Такую сетку изготовили умельцы «Кубаны», и вот она передо мной. С точки зрения аэродинамики эта конструкция создавала минимальное сопротивление и была вполне способна защитить радиатор. Я отвечаю, что, поскольку самолет и двигатели на гарантии, любые изменения конструкции нужно согласовывать с ОКБ. Он это понимает и спрашивает, сколько для этого потребуется времени. Прикидываю, что в Союз выполняется всего 2 рейса в неделю, значит потребуется минимум месяц. «Хорошо, будем ждать». Делаю эскиз этой сетки и отправляю письмом в Киев. Через 4 недели меня опять приглашают к Барросу, а ответа из Киева нет никакого, даже неизвестно, занимаются ли там этим вопросом. Прошу еще неделю, и мы с Куренковым даем срочную телеграмму. Результат тот же. При очередной встрече в кабинете компаньеро Барроса тот с нехорошей ухмылкой ехидничает по поводу размеров бюрократии в СССР: мол, чтобы передвинуть пепельницу на столе – и двигает ее в мою сторону – нужно, по меньшей мере, решение правительства. Мне становится очень обидно и стыдно. «Хорошо, – говорю, – ставьте вашу сетку на один двигатель, и мы проведем наземные испытания здесь». На следующий день на одном самолете стояла сетка, и в 16 ч, когда дневная температура достигла максимума, мы устроили гонку. Оба двигателя – с сеткой и без – проработали на земле около 40 мин на различных режимах, имитируя выруливание и ожидание взлета. Температура масла на обоих была в норме. Я дал разрешение на установку сеток и сообщил об этом в ОКБ в очередном отчете.

Через некоторое время мне удалось взять небольшой реванш. Как-то для зарядки амортстоек шасси привезли баллон с надписью «aire» – т.е. воздух. А ведь мы заказывали азот! Спрашиваю инженера, отвечавшего за наши самолеты: «Это воздух или азот?» Он отвечает, что воздух, и показывает компрессор, который накачивает баллоны. Вместе с Франсиско Мероньо мы едем устраивать разнос Барросу. Я требую отстранить самолет от рейса, снять одну амортстойку и передать нам для инспекции. Он это выполняет. Однако темперамент не позволяет компаньеро уступить в словесной дуэли, и он даже пытается перейти в наступление: «Баллон и компрессор советские, и самолет тоже, только воздух кубинский – так какие же проблемы! Чем вам не нравится кубинский воздух?, » В дальнейшем нам привозили баллоны, на которых было написано «nitrogeno» – т.е. азот.

При облете третьей или четвертой машины возникла тряска на скоростях более 500 км/ч. По инструкции, предельно допустимая индикаторная скорость на снижении самолета составляет 540 км/ч. Ан-24 осмотрели, проверили прилегание всех лючков и панелей, дозаправили топливом и повторили полет. Тряска проявилась опять. Мы провели еще ряд проверок, снова дозаправили машину и пошли в третий полет. При наборе высоты я увидел, как из дренажа мягких центропланных баков течет топливо, и сообщил об этом Канаеву, Причиной течи стало переполнение этих баков, поскольку мы трижды полностью заправляли самолет, а из них выработка не производилась. Никита Иванович отключил автоматическое управление топливной системой и вручную перешел на выработку из мягких баков. Потом мы начали разгоны, сконцентрировавшись на поиске причин тряски, а спохватились, когда зажглась сигнальная желтая лампочка «остаток топлива на 45 минут». Этот сигнал формируется в группах мягких баков, в то время как баки-кессоны могут быть полными, что у нас и произошло. Канаев переключил систему на автоматику, и выработка пошла из кессонов. Вторым пилотом в том полете был капитан Менгана, который спросил, почему загорелась желтая лампочка. Мы ему объяснили. Причину тряски нашли и устранили. Виноватыми оказались закрылки.-

Левое полукрыло разрушилось у самого борта фюзеляжа, развернулось, да так, что кок винта уперся в землю, а стойка шасси оказалась на «спине» самолета

Истории с желтой лампочкой мы особого значения не придали и, скорее всего, забыли бы о ней, если бы не дальнейшие события. 29 августа во время обеда меня разыскивает переводчик и предлагает срочно выехать в аэропорт. Там нам сообщают, что при посадке в аэропорту Камагуэй разбился борт 875. Раненых и погибших, слава Богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия. Нас пятеро – Спартак Бухал, Никита Канаев, Василий Кондратюк, переводчик и я. От инженерной и летной службы «Кубаны» еще несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 км на юг от Гаваны. В аэропорту нас ждет «газик» и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. И вот видим, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым полукрылом, которое стоит вертикально, как парус. Левый двигатель находится почти под фюзеляжем и «смотрит» в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета – совершенно целая. Говорят, что все 24 пассажира не имеют даже ушибов и царапин. Фантастика! У самолета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с документами, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра.-