Авиация и время 2007 05

Изучаем отчет инженерной службы о подготовке самолета. Вечером 28 августа борт 875 был запланирован на следующий день для тренировки летного состава и заправлен полностью. Однако утром план изменили и решили послать этот самолет в рейс с пассажирами вместо неисправного Ил-14, Для этого приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал остаток – в рапорте не отражено. На суммарных шкалах расходомера РТМС[ 9*] выставили по 1200 кг на двигатель.

9* Расходомер топлива мгновенный и суммарный – прибор, показывающий мгновенный расход топлива в кг/ч по стрелке на круговой шкале и суммарный остаток топлива в кг в окошках в центре шкалы. Счетчик суммарного остатка работает по принципу вычитания из установленного вручную значения.

Из рапорта командира экипажа, которым оказался наш знакомый капитан Менгана, следовало, что рейс в Камагуэй ему предложили совместить с ранее запланированной тренировкой в заходах на посадку Рабочие места летчиков заняли 2 молодых пилота, которых кубинцы начали переучивать сами с Ил-14, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка «остаток на 45 минут». Один из курсантов спросил, в чем дело, и Менгана объяснил ему, что нет ничего страшного. Когда, мол, он летал с русскими, произошло то же самое, «и русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного». (Я очень хорошо помнил этот эпизод и был потрясен тем, как он нас понял!) Полет продолжался. Когда самолет прибыл в зону аэропорта, они сделали 2 захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе капитан дал команду садиться. Как он писал, после четвертого разворота были полностью выпущены закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие о давлении топлива. Через 1-2 секунды остановился один двигатель. Менгана приказал освободить место командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, оба винта зафлюгировались автоматически. Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился, не долетев 1800 м до ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя Менгана и учился в УШВЛП, создавалось впечатление, что матчасть он не знает.

На следующий день пораньше мы приступили к осмотру пострадавшего Ан-24. Местность вокруг была довольно плоской, но с большим количеством камней, каких-то канав и мелким колючим кустарником.

На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т.е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель «клюнул», уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж. За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого полукрыла разрушились, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом полукрыле – пусто. На РТМСах в окошках показания: «500» и «502». Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно – при подготовке самолета топливо слили на 1000 кг больше, а на приборах выставили неправильное значение, показывавшее тот запас керосина, который предполагали иметь в баках.

Сообщаем свое мнение кубинцам, а в ответ слышим: «Ваш топливомер плохой, он врет!.». Мы говорим, что существует мерная линейка, и она прилагается к каждому самолету. Они делают вид, что слышат об этом впервые. Мы предлагаем провести эксперимент – заправим правое полукрыло и протарируем топливомер сливом. Для этого нужны подъемники, заправщик, источник электропитания и бочки для слива. Через день все было доставлено, и самолет подготовили для эксперимента. Мы выставили его в линию полета, насколько это оказалось возможным. Керосин сливали в 200-литровые бочки и записывали показания топливомера. Построенный график предъявили кубинцам. Погрешность показаний соответствовала паспортным данным. Подробный отчет был составлен и отправлен в ОКБ, КиАЗ и «Авиаэкспорт».

Инженер ОКБ Антонова Ф.М. Кадыгроб во время ремонта Ан-24, поврежденного при взлете из аэропорта Варадеро

Советские специалисты, принимавшие участие в облете Ан-24 на Кубе. Слева направо: автор, А. Свитов, Н. Канаев, П. Свидзинский

Начался обмен «нотами» Кубинцы выставили претензию и требовали возмещение ущерба. Мы отвечали, что техсостав и пилоты не знают матчасть и, как следствие, неправильно ее эксплуатируют. В это время мы узнали, что у министра гражданской авиации Кубы есть советник, который настраивает его против Ан-24. Им оказался летчик из Жулян по фамилии Лукашов, награжденный недавно орденом за освоение самолета Ан-10! Спартак Бухал вспоминает, что этот пилот приезжал как-то в «Либер-тад», где как раз шла сборка очередной «двадцатьчетверки», и просил показать ему Сертификат летной годности. Поскольку Спартак не знал, что это такое, он показал ему табличку в пилотской кабине, где было указано, что самолет построен в Советском Союзе, на КиАЗ, его номер и дата изготовления. Оказалось, что это Лукашов был инициатором подготовки пилотов на Кубе, вместо обучения их в СССР. Пришлось торгпреду и представителю «Авиаэкспорта» пригласить этого товарища и провести с ним воспитательную беседу.

А тем временем полеты продолжались. В начале октября произошло очередное ЧП. Во время тренировки в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление и «проехался» по ограждению аэродрома. Самолет возвратился в Гавану, и меня вызвали для его осмотра. В обшивке нижней части фюзеляжа зияла пробоина, из которой торчал деревянный кол толщиной с руку с остатками колючей проволоки. На стойках шасси тоже напутана проволока с обломками кольев. Кое-где на обшивке виднелись вмятины. Мне предложили дать рекомендации по ремонту самолета на месте. Однако для этого моих полномочий было недостаточно, и пришлось обращаться в ОКБ. Вскоре из Киева прибыл наш инженер Ф.М. Кадыгроб, под руководством которого кубинцы вернули в строй поврежденную машину.

Прошло еще немного времени, и, сняв трубку звонившего телефона, я услышал торжествующий голос моего друга компа-ньеро Барроса: «Приезжайте и посмотрите, что показывает ваш топливомер!» Приезжаем, самолет стоит на перроне, готовится к вылету. Проверяем – топливомер зашкаливает, а по линейке баки неполные. Наш авиатехник вынимает из бака датчик – это такая труба, и видим, что его нижняя часть смочена керосином, а верхняя покрыта крупными каплями воды. Было раннее утро, температура оказалась ниже точки росы, вот и образовался конденсат. Мы просушиваем датчик на солнце и устанавливаем на место – все в порядке. Полюбуйтесь! Дефект обнаруживается и устраняется, если вы правильно обслуживаете самолет.