Авиация и время 2007 05

К середине октября был сдан последний, восьмой Ан-24 Бригада сборщиков во главе со Спартаком Бухалом улетела домой, и осталось нас пятеро – четыре авиатехника КиАЗ и я. Нам предстояло обеспечивать гарантийное обслуживание самолетов и оказывать техническую помощь в их эксплуатации.

Примерно через месяц произошло очередное ЧП. Во время тренировочных полетов в гаванском аэропорту самолет приземлился с убранным шасси – просто забыли его выпустить! Наконец-то нам поверили, что экипажи плохо подготовлены. Министр гражданской авиации приказал всех посадить за парты изучать матчасть, а полеты Ан-24 приостановить! В течение месяца летали только «салоны» с военными экипажами, которые обслуживали Фиделя и Рауля Кастро.

В середине декабря полеты возобновили. И тут начались серьезные проблемы с топливомерами. Все чаще нам стали предъявлять претензии по отказам. Просушка датчиков не давала результатов. Приходилось менять их, благо был какой-то запас.

Мы послали «SOS» в «Авиаэкспорт», ОКБ и КиАЗ. Для исследования причин отказов из ОКБ прислали инженера Юрия Григорьевича Ольховика. Ему дали право вскрывать любые пломбы и влазить внутрь любых блоков. Первое вскрытие отказавшего датчика дало ужасающий результат. Его верхняя часть, где располагались все электрические коммутации, напоминала болото. Влага, образовавшаяся при конденсации, не испарялась. Все покрылось плесенью, изоляция проводов размокла. Причины отказов стали ясны, требовалось принимать срочные меры. В дальнейшем фирма-изготовитель топливомеров начала заливать смолой эту полость, что полностью изолировало коммутации от атмосферной влаги.

Вплоть до отъезда с Кубы в августе 1967 г. мне периодически приходилось писать объяснения по поводу аварии борта 875. Кубинцы хотели получить страховку, а страховые компании требовали объяснений. Весной 1967 г. начали поступать самолеты Ан-2М, с которыми возникли некоторые проблемы, да и наши ветераны Ан-2 тоже преподносили сюрпризы. Были и поломки. .

Зимой 1967-1968 гг. в Киев приехала группа кубинцев, и мы собрались дома у Феликса Кадыгроба. Я начал расспрашивать о коллегах: кто, где и как. Мне сказали, что все на местах, за исключением капитана Менганы. Он оказался «гусано» – червяком по-испански. Так называли тех, кто удирал в Америку.

Автор выражает сердечную благодарность сотрудникам АНТК им O.K. Антонова: СИ. Бухалу за активное участие в написании этого материала; В.Ф. Есину, С. А. Да-шевскому и Е.И. Думце в у за помощь в сборе архивных документов.

Тамара Кузнецова/ Киев

И.Е. Давыдов в кабине Ан-24. Январь 1964 г.

Возле самолета Ан-10Б после посадки на галечный аэродром у озера Иссык-Куль. Сидят в центре И.Е. Давыдов и O.K. Антонов. 1964 г.

Имя Ивана Егоровича Давыдова не так широко известно, как других летчиков-испытателей АНТК им. O.K. Антонова. При жизни о нем мало писали, почти не показывали по телевизору, а после того, как 30 лет назад его не стало, можно сказать, и вовсе забыли. А ведь Давыдов – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, мастер спорта международного класса – отдал столько сил испытаниям и доводке многих самолетов крылатого семейства «Ан».

Родился он 14 февраля 1926 г. в деревне Алферовка Оренбургской области в самой земной – крестьянской семье. После окончания строительного техникума работал на заводе. С 17 лет – в Вооруженных Силах. Выпускник школы младших авиаспециалистов. Служил мотористом-механиком з Омском военном авиационном училище летчиков. Весь в масле, он от зари до глубокой ночи копался в своих машинах.

Провожая в полет Пе-2, Иван вскоре понял: без самолетов ему не жить! Пора отрызаться от земли. Окончив ставшее родным училище, 5 лет прослужил там инструктором. Из работы моториста принес в летную профессию уважение к крылатой технике, аккуратность, «точность руки», а инструкторская работа позволила существенно повысить летное мастерство, научиться анализировать свои и чужие ошибки.

В 1950-х гг. 1000 военных авиаспециалистов, в т.ч. Давыдова, направили работать «для усиления» на предприятия министерства авиационной промышленности, сохранив их в рядах ВВС. Только Бог знает, как ему это удалось, но Давыдов стал слушателем третьего набора Школы летчиков-испытателей МАП. По окончании ее в 1957 г. получил назначение в Киев, в ОКБ O.K. Антонова. Это конструкторское бюро как раз вступило в свое второе десятилетие и, набирая силы, расширяло фронт разработок. Шли испытания и доводка Ан-8 (правда, не в таком темпе, как хотелось бы, из-за несовершенства опытных двигателей ТВ-2Т). Сборочные цеха покинули два четырехдвигательных самолета: пассажирский Ан-10 в Киеве и транспортный Ан-12 в Иркутске. И.Е. Давыдов летал много, и каждый полет не оставлял сомнений в его высоком профессионализме.

В 1958 г. Давыдов получил задание оценить поведение Ан-10 при отказе двигателя в полете. Программа предусматривала, что летчик не должен вмешиваться в управление машиной в течение 5 секунд. Готовясь к этим сложным и ответственным испытаниям, Иван Егорович изучил все продувки, расчеты, побеседовал со многими конструкторами, аэродинамиками. Таков был его стиль: перед полетом не упустить ни одной мелочи. Перелетев на аэродром ЛИИ в Жуковский, начал работать. Не все получалось сразу: не выдерживая, хватался за штурвал через 3-4 секунды, и такие полеты в зачет не шли. Но с каждым подъемом в небо он все больше «влетывался» в самолет, все глубже понимал его характер и в конечном итоге успешно выполнил эту сложную программу.

На Ан-10 Давыдов совершил много очень непростых и ответственных испытательных полетов. Например, он первым поднял машину, оснащенную двигателями АИ-20, а затем провел исследования ее поведения в условиях Крайнего Севера. Как минимум, дважды его экипаж попадал на «десятке» в критические ситуации. В феврале 1958 г. из-за неполадок в системе управления воздушными винтами самолет потерпел серьезную аварию во время посадки на аэродроме Святошино в Киеве, а в апреле того же года едва не произошла катастрофа из-за деформации левого корневого закрылка при выполнении специального режима (подробнее см. «АиВ», № 2'2007, стр. 10). В особых случаях Давыдов действовал надежно, с высочайшим профессионализмом, что позволило избежать трагических последствий. В дальнейшем ему еще не раз довелось демонстрировать свои лучшие качества, когда техника преподносила неожиданные сюрпризы. Так, однажды при подлете к базовому аэродрому в Госто-меле на Ан-8 не захотела выпускаться одна из основных опор шасси. Командир запросил совет у главного конструктора. O.K. Антонов дал указание садиться на «брюхо». Однако Давыдов сделал по-своему: приземлив «восьмерку» на одну основную и переднюю опоры, он смог свести к минимуму повреждения машины.