Авиация и время 2007 04

16 июня запустили третий D-21. Он пролетел уже 3000 км, совершил 8 запрограммированных разворотов, но по причине сбоя в работе электроники его спускаемый контейнер не отделился и разбился вместе с аппаратом. А вот четвертый запуск закончился катастрофой – «мама» М-21, которую пилотировали Билл Парк и Рэй Торик (Ray Torick), была потеряна над Тихим океаном недалеко от Калифорнии в результате столкновения с только что отделившейся «дочкой». Наблюдатели, летевшие рядом на втором М-21, видели, как сразу после удара при скорости М=3,25 «мама» резко увеличила угол атаки, носовая часть ее фюзеляжа отломилась, а летчики катапультировались… Когда на место трагедии подлетел спасательный вертолет, он смог подобрать только Парка. Торик утонул, т.к. его скафандр порвался и наполнился водой.

После этого случая Джонсон предложил запускать D-21 с борта стратегического бомбардировщика В-52. Это обеспечивало требуемую надежность, безопасность и снижало стоимость запуска. Кроме того, благодаря большой дальности носителя, теоретически такая система была способна произвести разведку любой точки земного шара. Идея пала на благодатную почву, и вскоре один В-52Н подвергли доработке – оборудовали места операторов и установили пилоны подвески беспилотников. D-21 также был переделан и получил обозначение D-21B. После отделения от носителя до момента запуска прямоточного двигателя его должен был разгонять твердотопливный ракетный ускоритель. По расчетам, за 87 секунд он выводил D-21B на высоту 24300 м и скорость М=3,3, а затем сбрасывался. На этом режиме проходил крейсерский участок миссии. После его завершения, в заданном районе, скорость «дочки» уменьшалась до М=1,67, спасаемый отсек с разведданными отделялся и подхватывался в воздухе дежурившим «Геркулесом» JC-130B. Весь маршрут аппарат летел в режиме радиомолчания, передатчики включались лишь в конце крейсерского участка, чтобы обеспечить встречу с самолетом-спасателем.

Разработка столь авангардного разведывательного комплекса продвигалась вполне успешно и, вдохновленный этим, а также под давлением негативной реакции общественности США на участие в разгоравшейся войне во Вьетнаме, в 1967 г. заместитель министра обороны США Сайрус Вэнс (Cyrus Vance) с большим облегчением заявил: «Мы никогда больше не будем в мирное время посылать наших пилотов летать над вражеской территорией». (Заметим, что как раз в это время над Вьетнамом вовсю работали экипажи А-12).

Однако, как показали испытания, с этим заявлением Вэнс явно поторопился. Первая попытка запуска D-21B с борта В-52Н состоялась 6 ноября 1967 г. и окончилась неудачей. Так же завершилось еще несколько попыток. Наконец, 16 июня 1968 г. D-21B отработал почти штатно. Далее последовали новые запуски, в каждом из которых присутствовала своя «капля дегтя». Тем не менее, пора было принимать решение о практическом применении системы, и вскоре президент Ричард Никсон лично дал на это «добро».

9 ноября 1969 г, состоялся первый запуск D-21B на реальную разведывательную миссию, завершившийся неудачей из-за отказа навигационной системы. Аппарат просто не появился в расчетной точке. 20 февраля 1970 г. «дочку» отправили в очередной испытательный полет, который прошел успешно. Система была признана готовой к применению, однако, как ни странно, дальнейшие пуски прекратились. Скорее всего, ЦРУ временно утратило интерес к этой системе, так как полеты пилотируемых А-12 над Вьетнамом проходили без проблем.

Вторая реальная миссия состоялась лишь 16 декабря и прошла нормально, но отсек с данными не отделился, и результаты разведки оказались утерянными. Через 3 месяца, 4 марта 1971 г., младший брат «Архангела» в третий раз ушел на задание. Увы, с тем же результатом. При спуске парашют получил повреждения, в итоге спасаемый отсек упал в море далеко от расчетной точки. Он оставался на плаву, но во время подъема на борт корабля ВМФ США получил повреждение и затонул. Через 16 дней состоялась четвертая миссия, также завершившаяся провалом. D-21B был потерян после прохождения трех четвертей маршрута, как пишут американские источники, «над очень хорошо защищенной территорией». Что это была за территория, а также какова была цель предыдущих миссий, остается только гадать…

Этот полет стал последним в биографии D-21. Из 21 полета в общей сложности правительственная комиссия сочла относительно успешными только 4. 15 июня 1971 г. руководство «Сканк Уоркс» получило официальное извещение о закрытии программы и распоряжение отправить оставшиеся аппараты на базу хранения. Ввиду того, что курировавшие работы по этой программе ЦРУ и ВВС соблюдали режим секретности, информация о ней в прессе отсутствовала, пока в начале 1977 г. семнадцать D-21 не были случайно замечены и сфотографированы туристами на базе хранения Девис-Мортан. Лишь тогда американская общественность впервые узнала об этом чрезвычайно дорогостоящем проекте.

Весь 1962 г. отделение «Сканк Уоркс» изучало варианты применения различных модификаций «Архангела» для задач ВВС Одним из итогов этой большой работы стало заключение в октябре контракта на разработку высотного и скоростного перехватчика AF-12 (F – от слова fighter, т.е. истребитель). Очевидно, американское руководство решило, что только перехватчик со столь высокими данными сможет справиться с советским сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком нового поколения М-50, появление которого в 1961 г. на параде в Москве произвело на янки поистине неизгладимое впечатление.

Ракета AIM-47 подготовлена к подвеске в грузоотсек YF-12А

Радар AN/ASG-18 был наиболее мощной бортовой РЛС в мире

Приступая к новой работе, Джонсон решил не мудрствовать лукаво и настроил свой коллектив на минимальный объем переделок исходной конструкции. Поэтому по общей компоновке AF-12 остались подобны А-12. Отличия, в первую очередь, заключались в размещении второго члена экипажа, в обязанности которому вменялось управление исключительно мощной по тем временам импульсно-доплеровской РЛС Huges AN/ASG-18. Станцию установили в самом носу самолета под обтекателем круглого сечения диаметром 1,22 м. Кроме того, перехватчик оснастили инфракрасными сенсорами, место для которых нашли на острых кромках боковых наплывов носовой части фюзеляжа, немного их «подрезав». В сочетании со второй кабиной все это привело к существенной переделке носа самолета.

Средняя часть фюзеляжа также подверглась изменениям, что было связано с размещением вооружения. Оно состояло из 4 ракет «воздух-воздух» Huges AIM-47A Falkon, место которым нашли в боковых наплывах фюзеляжа – там, где на А-12 помечалось разведоборудование. Ни о какой внешней подвеске ракет и речи быть не было – находясь в потоке, они бы просто не водеэжапи длительного кинетического нагрева. В то же время, внутренняя подвеска усложнила процесс пуска: сначала ракету с :помощью пиропатрона требовалось выстрелитъ из отсека, и лишь затем должен включиться ее двигатель. Кстати, AIМ-47А представляла собой довольно яркое достижение техники конца 1950-х гг.: Она летала со скоростью М=5 на дальность 185 км. С позиций сегодняшнего дня обращают на себя внимание сразу 3 необычные особенности этого оружия. Во-первых, AIM-47A оснащалась жидкостным двигателем, что объясняется, скорее всего, возможностью получить большую дальность полета. Во-вторых, ракета оборудовалась комбинированной системой наведения. На основном участке траектории она управлялась полуактивной радиолокационной ГСН, а непосредственно у цели в работу включалась инфракрасная ГСН. Это тоже объяснимо: ведь стрелять собирались по высотным и скоростным целям, разогретым ничуть не меньше, чем сам перехватчик. И наконец, действительно уникальная особенность AIM-47A – эта ракета «воздух-воздух» могла оснащаться 250-килотонной ядерной боевой частью! Вот как остро восприняли американцы угрозу мясищевского горе-бомбардировщика.