Авиация и Время 2006 02

Александр Заболоцкий, Андрей Сальников/Таганрог

Фото предоставлено авторами

Ежегодно на нашей планете гибнет от огня, по разным оценкам, до 520 тыс. км 2леса. Эти стихийные бедствия, кроме прямых убытков, причиняют серьезный экологический ущерб, а самое главное – уносят человеческие жизни. Во многих странах созданы специальные службы, которые прилагают огромные усилия, чтобы предупредить возникновение пожаров. Но если этого все-таки сделать не удалось, то огонь необходимо как можно раньше обнаружить и локализовать на возможно меньшей площади, а для этого следует максимально быстро достичь района возгорания. Однако, находясь на земле в больших лесных массивах, это сделать либо очень трудно, либо вообще невозможно. Поэтому уже многие десятилетия для борьбы с огнем привлекается авиация, на которую в наши дни возлагается самый широкий круг задач – от обнаружения очага пожара и передачи сведений о нем наземным службам до полного подавления огня.

Массово использовать самолеты для нужд пожаротушения начали в Северной Америке в конце 1920-х – начале 1930-х годов. В те годы функции авиации сводились, в основном, к патрулированию лесов и доставке к зоне бедствия пожарных команд и водяных помп. В тех же США проводились и эксперименты по сливу воды с самолетов или сбросу на очаг пожара различных наполненных водой емкостей (например, столитровых пивных бочек). Сама идея была признана перспективной, но опыты оказались не очень удачными. Главным образом потому, что тогдашние самолеты могли взять на борт небольшие объемы воды, совершенно недостаточные для эффективного применения.

Все изменилось после Второй мировой войны, когда не у дел оказались десятки тысяч военных самолетов и летчиков, В то же время власти США и Канады стали проявлять заметное беспокойство по поводу растущего ущерба от лесных пожаров. Сначала в дело пошли демилитаризованные учебные бипланы Stearman РТ-17 и N3N, которые уже были переоборудованы в сельскохозяйственные варианты. Наличие на борту бака для химикатов и оборудования для их распыления позволило быстро приспособить самолеты для слива воды. Первый «Стирмен» с регистрацией N75081 вылетел на тушение пожара в июле 1955 г Однако такой «сельскохозяйственный пожарный» брал маловато воды – только 605 л.

Куда более перспективным оказалось использование для борьбы с огнем переделанных боевых машин. Первый положительный опыт получили в 1954 г. в Калифорнии при испытаниях переоборудованного торпедоносца Grumman ТВМ Avenger, что открыло широкую дорогу к массовой модернизации самолетов, списанных с военной службы. Получившие таким образом «вторую жизнь» машины стали называть воздушными танкерами, самолетами-танкерами или водяными бомбардировщиками. Переоборудовать купленный по бросовой цене боевой самолет под сброс воды оказалось делом не очень сложным. С него снимали все вооружение и другое ненужное оборудование, а в бомбоотсеке размещали баки для воды или огнегасящей жидкости вместе с системой слива. Баков обычно было несколько, что позволяло уменьшить вредное влияние раскачки воды в полете и обеспечить ее поочередный сброс. Самолеты стали окрашивать в характерные для пожарной охраны яркие цвета, как правило, красный и белый или желтый, В 1950-х гг, в Северной Америке появилась целая воздушная армия таких «водяных бомбардировщиков, основу которой составляли Boeing В-17, Consolidated PB4Y, Consolidated В-24, Grumman ТВМ Avenger, Grumman F7F «TigercaK Douglas A-26/B-26, North American B-25.

Любопытно, что, отлетав свое в качестве пожарных, некоторые самолеты были восстановлены в прежнем виде и стали экспонатами, в том числе и летающими, различных авиационных музеев, а также использовались Голливудом в кинофильмах о Второй мировой. Так, пожалуй, самая известная «Летающая крепость» В-17 – «Красавица Мемфиса», прежде чем стать главной героиней одноименного фильма, была «водяным бомбардировщиком» с бортовым номером N3703G,

На протяжении 20 послевоенных лет рынок пожарных самолетов успешно заполнялся переоборудованными старыми военными самолетами, включая противолодочные S-2 Тгаскег и SP-2H. Их источником было знаменитое «кладбище костей» – Центр складирования авиационной техники в штате Аризона. Кроме того, для пожаротушения стали использовать и бывшие в употреблении гражданские авиалайнеры, в основном, типа McDonnel Douglas DC-4. DC-6 или DC-7. На них огнегасящие жидкости размещались в специальном длинном подфюзеляжном баке. В середине 1960-х гг. США и Канада тратили ежегодно на борьбу с пожарами с воздуха до 15 млн. USD. Масштабы этих «битв» впечатляют и сегодня. В воздух поднималось до 200 самолетов различных типов, общий годовой налет которых достигал 10000 ч.

Взгляды на тактику применения пожарной авиации в разных частях североамериканского континента несколько различались. Территория Канады изобилует множеством водоемов, пригодных для взлета-посадки гидросамолетов, способных набирать воду на глиссировании. Как следствие, там, особенно во франкоязычных провинциях, в состав парка «водяных бомбардировщиков»» прочно вошли амфибии, летающие лодки и поплавковые гидросамолеты. Первым среди них стал поплавковый De Havilland Beaver, который канадские огнеборцы начали использовать в 1950 г. Затем в этом амплуа нашел применение и DHC «Otter». На обоих самолетах водяные баки размещались внутри поплавков и могли заполняться как на земле, так и при глиссировании.

В 1958 г. на фирме Field Aviation в Торонто стали переделывать в «водяные бомбардировщики» снятые с вооружения амфибии PBY-6A «Canso» {канадский вариант знаменитой «Каталины»), размещая под крылом 2 подвесных бака общей емкостью 1350 л. Всего прошли переоборудование 18 машин, получившие обозначение 54Е. С 1963 г. баки стали размещать внутри фюзеляжа, при этом запас воды довели до 2500 л. В 1970 г. та же фирма начала оборудовать в аналогичных целях поплавковые гидросамолеты DHC Twin Otter. В 1971 г. другая канадская фирма Avalon переоборудовала еще 8 «Каталин» в пожарные самолеты Canso Water Bomber. На них установили по два 1820-литровых водяных бака и систему подачи специальных химических веществ – замедлителей горения.