Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I

Решение обойтись без прототипов самолетов "Бристоль" и "Блэкберн" было принято в интересах ускорения их внедрения в эксплуатацию. В обоих случаях первые пять самолетов передавались для испытаний и усовершенствования, включая испытания управляемости и оценку летных характеристик ААЕЕ (центре изучения самолетов и вооружения), оценку CFS для подготовки инструкции по пилотированию и испытания вооружения в TDU (Части по усовершенствованию торпедного дела). Названный "Бофортом" (с разрешения герцога Бофорта) вскоре после получения заказа на серийное производство, Бристоль 152 сохранил несколько больший, по сравнению с "Бленхеймом", размах крыла первоначального "типа 150" и имел весьма сходную с ним конструкцию с цельнометаллическим набором и обшивкой, за исключением обтянутых полотном рулей. Были внедрены некоторые усовершенствования по сравнению с исходным "Бленхеймом" I – весь самолет собирался из заранее подготовленных узлов сравнительно небольших размеров, что упрощало их изготовление субподрядчиками.

По проекту, когда "тип 152" был заказан, вооружение состояло из одного 7,7-мм "Браунинга" в левом крыле и верхней турели Бристоль В4 MkI или 1е, на которой должны были стоять два "Браунинга", но из-за нехватки этого оружия обычно ставился только один пулемет "Виккерс К" с магазинной подачей или, позднее, два таких же пулемета вместе с фотокинопулеметом G.42B. Дополнительные крыльевые, носовые и боковые пулеметы появились позднее и описаны далее. Нормальная бомбовая нагрузка складывалась из четырех 113,5 кг или двух 227-кг бомб, которые в 1940 г., когда бомбардировщик "Бристоль" попал на вооружение, могли быть фугасными (GP), полубронебойными (SAP) или глубинными (AS). Обычно определяемая для "Бофорта" "максимальная бомбовая нагрузка" в 749 кг отражала возможность нести стандартную английскую торпеду МкХII с хвостовой частью для сброса с воздуха или 681-кг мину, а фактическая максимальная нагрузка была 908 кг, и в мае 1940 г. "Бофорт" стал первым самолетом, сбросившим английскую бомбу такого веса во время налета на немецкий крейсер. При ближних операциях можно было подвесить дополнительные бомбы на универсальных держателях под крыльями.

Серийное производство и испытания Первый контракт на выпуск "Бофортов", заключенный министерством авиации 22 августа 1936 г., включал постройку 78 самолетов, обозначенных номерами L4441-L4518. Министерство авиации согласилось принять первые пять самолетов "без полной оснастки производства", т. е. нестандартными, считая их прототипами. В качестве силовой установки были выбраны "Таурус" II или III (последний имел полный наддув), вращавшие трехлопастные металлические винты-автоматы "Де Хевилленд". "Бристоль энджин компани" под руководством Р.Феддена сконструировала очень плотно прилегающий удлиненный капот с малым аэродинамическим сопротивлением, в котором кольцо выхлопного коллектора формировало переднюю кромку, а охлаждающий воздух проходил через управляемые заслонки с каждой стороны гондолы под крылом. Днище гондолы закрывалось прямоугольным щитком, прикрепленным спереди к главной стойке шасси, которая убиралась назад в гондолу. Эти ранние моторы могли дать 1010 л. с. на взлете и 1065 л. с. на 1525 м.

Выкатившийся с завода в Филтоне примерно через два года после заключения контракта первый "Бофорт" быстро показал еще при пробежках по земле, что капоты Феддена нуждаются в значительном усовершенствовании для того, чтобы преодолеть постоянные неполадки с охлаждением, В результате, перед тем как С.Увинс попытался 15 октября 1938 г. провести первый полет, были установлены традиционные капоты с кольцевыми жалюзи. Впоследствии обнаружилось, что большие щитки шасси, стоящие перпендикулярно потоку, являются причиной рысканья, когда стойки шасси убираются или выпускаются несимметрично, что часто встречалось у гидравлических систем того периода. Вследствие этого щитки были сняты, и до того, как были изготовлены практичные створки гондол, подвешенные сбоку на петлях, L4441 летал без них.

Первый "Бофорт" 17 апреля 1939 г. прибыл в ААЕЕ в Мартшем-Хис для предварительных испытаний управляемости, которые продолжались около трех недель. Затем L4441 вернулся в Филтон, где использовался в основном для доводки двигателей, помогая преодолевать множество "младенческих" проблем, с которыми столкнулся "Тау- рус", включая постоянный перегрев. Второй самолет, L4442, который получил модифицированные створки шасси перед первым полетом в октябре 1939 г., аналогичным образом использовался для доводки конструкции у фирмы-изготовителя, пока не разбился в катастрофе 21 мая 1940 г. Третий, формально принятый ВВС 10 ноября 1939 г., но оставленный в Филтоне для экспериментов по охлаждению двигателя, был списан 12 июня 1940 г. из-за повреждений. "Бофорт" L4444 был уникален из-за наличия двойного управления, что облегчало его использование в CFS. Пятый был передан TDU. Самолеты, начиная с L4446, пошедшие со сборочной линии в ноябре 1939 г., были уже серийными "Бофортами". Первые из них были подвергнуты интенсивным летным испытаниям, проводившимся на о.Торни 22-й эскадрильей, которая была первой, применившей их в боевых операциях шесть месяцев спустя. Эти испытания были не без неприятностей, т. к. L4446 и L4447 были потеряны в результате аварий в конце, января, но без жертв.

Первые "Бофорты" поставлялись с моторами "Таурус" III с полным наддувом, но "Таурус" II с меньшим наддувом оказался более приемлемым для "Бофорта", действовавшего на предельно малых высотах. В усовершенствованном виде он стал стандартным после развертывания серийного производства. "Таурус" III, модифицированный установкой урезанной крыльчатки нагнетателя, стал обозначаться "Таурус" НА. Все "Бофорты" весной и в начале лета 1940 г. были возвращены в Филтон для внесения этого изменения. Тем временем новые самолеты стали получать "Таурус" VI, который был подобен "Таурусу" II, но отличался дальнейшими изменениями, отвечающими специфике установки на "Бофорте". Когда в конце 1939 г. ситуация с моторами была более расплывчатой, министерство авиации временно приняло различные номера модификаций для "Бофортов" в зависимости от типа двигателей. "Бофорт" I с "Таурус" III и "Бофорт" II с "Таурус" II. Когда "Таурус" III исчез из производства "Бофортов" всего за несколько месяцев, было решено все серийные самолеты с "Таурусами" именовать "Бофорт" I, а обозначение "Бофорт" II, как будет еще раз сказано позднее, передано варианту с моторами "Твин Уосп". Поздние серийные "Бофорт" I имели моторы "Таурус" XII или "Таурус" XVI соответственно аналогичные "Таурус" II и "Таурус" VI, но с улучшенными коленвалами и другими небольшими изменениями.