Авиация и Время 2006 01

Согласно проекту, новый самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками в прифронтовой зоне и представлял собой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с двухлонжеронным трапециевидным крылом. Мотогондолы размещались под крылом. В носовой части фюзеляжа находился отсек вооружения, а в центральной – мягкие топливные баки и кабина пилота. Шасси – убираемое, трех-опорное с носовой стойкой. Горизонтальное оперение имело небольшое положительное поперечное «V» и устанавливалось в основании киля. Вскоре эскизный проект получил в заводских документах шифр «К».

К моменту предъявления макета Государственной комиссии проектировщики внесли в будущий истребитель ряд конструктивных изменений, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения и предварительно проработали возможность оснащения самолета взлетными пороховыми ускорителями.

В начале февраля 1946 г. макет был утвержден с рядом замечаний командующим ВВС маршалом авиации А.А. Новиковым. Затем постановлением СНК СССР и приказом НКАП главного конструктора и директора завода № 134 ПО. Сухого обязали: "Спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя двигателями ЮМО-004 .. Самолет построить в двух экземплярах и предъявить на летные испытания I ноября 1946г.». Тогда же машина получила наименование Су-9.

К тому времени была проработана уточненная компоновка самолета, и в ОКБ начались споры относительно целесообразности усовершенствования ряда агрегатов, изменения аэродинамической схемы Су-9. переделки различных узлов и деталей, выбора нового двигателя и т.п. Однако на техническом совещании, проведенном 10 января 1946 г., начальник бригады проектов НА. Фомин расставил все точки над «t»: «Машина сейчас записана в план завода и делать ее надо… Осуществлять сейчас все пожелания НИИ ВВС на первом экземпляре нецелесообразно. Их надо учесть на дублере, и дублер строить почти одновременно с первым экземпляром…. В заключение выскажу уверенность, что разговоры о ненужности постройки «К» заканчиваются вместе с этим совещанием».

25 января 1946 г. был издан приказ, гласивший: «… устанавливать на новых опытных самолетах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сиденья по типу сидений самолетов Не 162 и Не 219…». Взяв за основу кресло истребителя Не 162, в ОКБ доработали его, установив на телескопическую тележку, увеличивающую направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизили перегрузки, действующие на летчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло в сравнении с исходным образцом на 30% повышало скорость безопасного катапультирования.

В ЛИИ МАП исследовали кресло и выдали заключение, свидетельствующее о его надежности и безопасности, что дало право установить его на самолет.

Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический двух-двигательный среднеплан со свободно-несущим трапециевидным крылом, одно-килевым вертикальным оперением и трехколесным убираемым шасси с носовой опорой. Фюзеляж – неразъемный, овального сечения конструкции полумонокока с гладкой обшивкой. Его каркас состоял из 33 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами. В носовой части под легкосъемными панелями располагался отсек вооружения, где размещались три пушки и фотокинопулемет. Под ним находилась ниша передней опоры шасси. Далее располагался передний 1300-литровый топливный бак. В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, закрытая каплевидным фонарем со сдвижной задней частью. Для защиты летчика предусматривалось бронирование: спереди – бронеплита толщиной 15 мм (перед баком) и 90-мм бронестекло; сзади -12-мм бронеспинка и плита под сиденьем, а также 6-мм заголовник. За кабиной находился отсек заднего топливного бака объемом 1066 л, а под ним – ниши основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа размещалось радио- и электрооборудование, а также парашютная тормозная система.

Крыло – однолонжеронное с двумя дополнительными продольными стенками состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу с помощью четырех стыковочных узлов. Для передачи крутящего момента обшивка крыла по контуру корневой нервюры крепилась болтами к приклепанному к фюзеляжу силовому угольнику, снабженному анкерными гайками. Профиль корневой части крыла – ЦА-ГИ 12145, концевой – ЦАГИ 1С10-12. Установочный угол крыла – +1°, поперечное «V» – +4°20'. Элероны – однолонжеронные. отклонялись на ±17° 30'. В корневой части левого элерона располагался триммер. Закрылки размещались между фюзеляжем и мотогондолами и отклонялись вниз на угол до 50°. Тормозные щитки находились между мотогондолами и элеронами, состояли из верхней и нижней половин и могли открываться как синхронно – вверх-вниз на угол до 57,5°, так и только вниз (нижняя половина), одновременно с выпуском закрылков.

Хвостовое оперение включало двухлонжеронный киль с рулем направления и переставной трехлонжеронный стабилизатор с рулем высоты. С помощью специального механизма угол установки стабилизатора можно было изменять от +3° до -6°30'. Руль высоты отклонялся на углы от +30° до -25°, а направления – на ±30°. Рули оснащались триммерами.

Передняя опора шасси оснащалась спаренными колесами и убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры крепились на консолях крыла. Во время уборки колеса поворачивались на 90' относительно стоек и прятались в фюзеляжную нишу. Все колеса – тормозные. Размер пневматиков основных опор – 750x260 мм. носовой – 500x150 мм.

Силовая установка включала два ТРД РД-10 (с возможностью замены на Jumo 004), которые подвешивались под консолями на трех узлах. Топливом служил керосин.