Авиация и космонавтика 2009 02

Когда в США шла разработка многоразовой космической транспортной системы «Спейс Шаттл», то дебатировался вопрос о том, как проводить летные испытания орбитальной ступени (ОС). Эта ступень не имела силовой установки, позволявшей самостоятельно взлетать. Поэтому американцы приняли решение поднимать ОС на высоту около 6000 м на тяжелом самолете-носителе и там начинать свободный планирующий полет. Первоначально в качестве носителя предлагался военно-транспортный самолет Локхид С-5А «Гэлакси». Но специалистов NASA не удовлетворило высокорасположенное крыло «Гэлакси», поэтому их выбор пал на 747-й.

Для переоборудования в самолет-носитель американского челнока в 1976 г. был выбран самолет 747-100, предназначенный для авиакомпании «Америкэн Эйрлайнз». В ходе переделки конструкция «боинга» была существенно изменена: высота «горба» была уменьшена, фюзеляж был усилен, а внутри него были установлены специальные подкрепляющие фермы, на концах стабилизатора разместили вертикальные прямоугольные шайбы. Силовая установка состояла из ТРДД Пратт-Уитни JT9D-7АН тягой по 21,3 тс. Усовершенствовали комплекс авионики, доработали силовую установку и добавили туннель для аварийного покидания членов экипажа, который позднее был убран, так как выявилась опасность попадания людей в струю газов от двигателей. На верхней поверхности фюзеляжа появились ферменные конструкции с узлами крепления ОС. В результате у самолета-носителя Боинг 747SCA (Shuttle Carrier Aircraft) с бортовым номером N905NA максимальная взлетная масса составила 322 т. Крейсерская скорость была уменьшена до 735 км/ч, а высота полета – до 5000 м. При наличии ОС дальность полета составляла 1850 км.

Проект самолета-носителя был готов в 1975 г., а непосредственно к переоборудованию приступили в августе 1976 г. Официально самолет 747SCA был принят в начале 1976 г. 18 февраля 1977 г. состоялся первый полет орбитального корабля «Энтерпрайз» OV-101 на самолете-носителе, но без отделения. В последующих четырех полетах корабль также не отстыковывался. В этих пяти полетах экипажа на борту «челнока» не было, бортовые системы не включались. Затем состоялось три полета «Энтерпрайза», в кабине которого находились двое астронавтов. Корабль снова не отделялся, но зато было задействовано все его электрооборудование. Наконец, в заключительных пяти полетах «Энтерпрайз» отделялся от носителя и выполнял планирующий полет на посадку. Отделение ОС обычно проходило на высоте около 7000 м, автономный полет продолжался не более 2 мин. Последний свободный полет состоялся в конце октября 1978 г. Всего фирма «Боинг» передала NASA два самолета 747SCA, которые в настоящее время служат для доставки ОС с места посадки на стартовую позицию на мысе Канаверал (шт. Флорида).

В заключение расскажем вкратце еще о некоторых модификациях самолета 747. Когда в США велась разработка сверхзвукового стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1, то одновременно прорабатывался вариант 747СМСА для использования в качестве самолета-носителя крылатых ракет самолетного базирования AGM-86 ALCM. Предполагалось, что внутри фюзеляжа на вращающихся пусковых установках будут размещаться до 100 ракет.

В 2006 г. был создан пожарный самолет 747 «Супертанкер», рассчитанный на сброс 80000 л воды на очаг пожара. Самолет проходил летные испытания, но об его эксплуатации точной информации нет.

Наконец, упомянем о проекте пассажирского трехдвигательного 300-местного самолета 747-300, исследовавшегося в конце 1970-х годов. Он рассматривался в качестве конкурента самолетам Локхид L-1011 и Дуглас DC-10.

Из всего вышесказанного видно, что самолет 747 прожил яркую и насыщенную жизнь. 40 лет – это приличный срок, не все самолеты доживают до таких лет. Тем не менее, фирма «Боинг» не собирается закрывать сборочную линию 747-х на заводе в Эверетте по крайней мере до 2015 г., планируя перестроить ее на производство самолетов 747-8. Так что 747-й еще не сказал последнего слова.

Илья Качоровский

Стояла ясная звездная сентябрьская ночь. Плотный, но еще достаточно теплый осенний воздух чист и прозрачен. Ровный упругий ветер дул вдоль взлетно-посадочной полосы. Более подходящей погоды для ночных полетов трудно себе представить. Мне предстоит выполнить полет по треугольному маршруту, продолжительностью около часа. У меня уже достаточно большой налет в ночных условиях, я хорошо подготовился и с нетерпением жду, когда же подойдет время вылета.

Люблю ночные полеты… Какое-то необыкновенное чувство охватывает тебя, когда летишь на большой высоте, буквально между небом и землей. Когда самолет хорошо сбалансирован и спокойно летит в горизонтальном полете, хочется отвлечься немного от пилотирования (на него в этом случае затрачивается немного внимания) и посмотреть вокруг. Казалось бы, давно пора привыкнуть к тому, что в этом случае увидишь, но каждый раз, когда темной звездной ночью смотрю вокруг, то вдруг начинаю воспринимать окружающее как вселенную, раскинувшуюся надо мной без конца и края. Какой-то священный трепет охватывает меня, и я пытаюсь представить свое место в этой вселенной.

Не знаю, куда еще занесла бы меня фантазия, если бы было время, но как бы ни был прост и спокоен полет, для его выполнения нужно работать… Я опускаюсь с небес на землю, то бишь в кабину самолета, и продолжаю полет. И тут внезапно я обнаруживаю, что уже не считаю себя песчинкой, затерянной в пространстве. Я вдруг осознаю свою силу и власть над тем творением рук человеческих, которое занесло меня в этот безбрежный океан. Ведь это по моей воле, повинуясь власти моих рук поднялась в небо огнедышащая птица, забралась в подзвездную высь и летит туда, куда я ее направил. Вот я отклоняю едва заметным движением ручку управления и самолет, плавно накренившись, отклоняется от курса, А мне кажется, что это по мановению моей руки закрутились вокруг самолета и небосвод со звездами, и земля со своим бисером огней.

Я продолжаю полет, где-то впереди поворотный ориентир. Проверяю время полета и обнаруживаю, что до ориентира лететь еще около пяти минут. Но тут я замечаю, что в районе поворотного пункта погода уже не такая безоблачная и звездная. Слева от линии пути я вижу темную массу облаков: будто большая черная заплата грубо пристрочена к нарядной юбке неба. Определить ночью расстояние до облаков практически невозможно, а внезапное попадание в них опасно. Чтобы предотвратить внезапный вход в облака, решаю перейти на пилотирование по приборам и не предаваться больше восторгам.

Лечу по приборам. Внимательно слежу по авиагоризонту за тем, чтобы не возникали крены, удерживаю силуэт самолета на линии искусственного горизонта, уточняю по вариометру, нет ли набора высоты или снижения. Время от времени контролирую скорость полета, курс, высоту. Слежу за оставшимся временем полета до поворотного ориентира.