Авиация и космонавтика 2009 02

Для французской «Эр Франс» был разработан грузовой самолет 747-400ERF с максимальной взлетной массой 413 т и усиленной конструкцией планера. В настоящее время -это самый грузоподъемный самолет (не считая уникальный Ан-225 «Мрия»), который в исключительных случаях может поднимать платную нагрузку в 1 24 т.

Наконец, в 2004 г. для авиакомпании «Катэй Пасифик» (Гонконг) был разработан конвертируемый грузопассажирский самолет 747-400BCF (ранее имел обозначение 747-400SF – Special Freighter). В эксплуатацию поступил в декабре 2005 г.

В настоящее время фирма «Боинг» занимается программой разработки магистрального самолета 787 «Дримлайнер». Для доставки крупногабаритных секций фюзеляжа и консолей крыла с заводов-изготовителей в Японии и Италии используются специальные грузовые самолеты 747LCF (Large Cargo Freighter), получившие позднее название «Дримлифтер» и представляющие собой глубокую модификацию самолета 747-400. Особенностями «Дримлиф-тера» являются полностью новый фюзеляж с постоянным поперечным сечением и без «горба», а также открывающаяся вбок хвостовая секция фюзеляжа (с оперением), служащая грузовой дверью. В проектировании самолета принимали участие специалисты Московского инженерного центра фирмы «Боинг».

Проект самолета появился в октябре 2003 г. Для переоборудования использовали четыре списанных пассажирских лайнера 747-400 (серийные номера 25879, 24309, 24310 и 27042). Переоборудование самолетов осуществлялось на Тайване фирмой «Эвергрин Груп». Первый «Дримлифтер» был готов в августе 2006 г. В сентябре 2006 г. он сделал несколько полетов в аэропорту Тай-бея «Тайюань», после чего перелетел в Сиэтл для сертификационных испытаний, завершившихся в июне 2007 г.

В 2007 г. первые два «Дримлифтера» поступили в эксплуатацию, а в 2008 г. к работе подключился третий. В 2009 г. к ним присоединится четвертая машина. Использование «Дримлифтеров» существенно сократило сроки доставки частей самолета 787 на сборочный комплекс. Например, если на доставку крыльев из Японии уходило почти 30 суток, то с помощью самолета «Дримлифтер» весь процесс занимает всего 8 ч.

Сейчас на фирме ведется разработка пассажирского самолета 747-8 и его грузовой модификации, являющихся дальнейшим развитием семейства самолетов 747. По мнению фирмы «Боинг», эти самолеты «вдохнут свежую струю» в семейство 747-х. Предыстория этих самолетов такова. В начале 1990-х годов стало известно, что европейский консорциум «Эрбас Индастри» (сейчас это фирма «Эрбас») приступил к исследованиям широкофюзеляжного самолета на 500 – 600 пассажиров. Будущий лайнер должен быть полностью новым. Фирма «Боинг», чтобы не потерять рынок самолетов большой вместимости, решила пойти по более простому пути создания новой модификации самолета 747-400 с удлиненным фюзеляжем и буль-шим числом мест. Казалось, что сделать такой самолет не составит большого труда. Но реальность оказалась куда сложнее.

В середине 1990-х годов «Боинг» занялась исследованиями проектов самолетов 747-500Х, -600Х и -700Х с удлиненными фюзеляжами. На всех вариантах собирались устанавливать полностью новое крыло размахом 77 м. Вариант 747-400Х (взлетная масса 450 т) должен был в трех классах перевозить 462 пассажира на маршрутах протяженностью более 16000 км. Модификация 747-500 (540 т) рассчитывался на 548 мест и дальность полета 14300 км, а вариант 747-700Х (более 600 т) считался 650-местным. Однако «Боингу» не удалось заинтересовать заказчиков этими проектами. Более того, на их разработку (особенно на проектирование нового крыла)требовалось свыше 5 млрд. долл., а таких средств .у фирмы, вероятно, не было. В результате проекты самолетов положили на полку.

Следующая попытка была предпринята в 2000 г. В ответ на активизацию работ по проекту 555-местного авиалайнера АЗХХ американцы предложили проекты самолетов 747Х и 747Х «Стрэч». Первый рассчитывался на 430 пассажиров (дальность полета 1610 км), а второй с удлиненным фюзеляжем – на 500 пассажиров (дальность полета 14500 км). С целью сокращения расходов на разработку фирма «Боинг» несколько упростила проекты. Главным образом, она отказалась от полностью нового крыла, вместо которого решила использовать крыло от 747-400, но с увеличенным почти на 4 м размахом. В качестве силовой установки рассматривались ТРДД Энджин Альянс GP7200 или Роллс-Ройс «Трент» 600, находившиеся в стадии создания. Кабину экипажа решили делать по типу кабины самолета 777. Планировалось проектирование грузовых вариантов. Но и эти проекты заказчиков не привлекли.

Чтобы не закрывать программу самолета 747Х, фирма «Боинг» предприняла еще одну попытку, объявив о проекте дальнемагистрального самолета 747-400XQLR (Quiet Long Range) с дальностью полета около 15000 км. В конструкции самолета предполагалось использовать усовершенствованное крыло со стреловидными законцовками, технические решения для существенного снижения уровней шума (в частности шевронные сопла двигателей) и эмиссии.

Но и этот проект так и остался на бумаге.

Наконец, в 2004 г. «Боинг» объявила о появлении проекта самолета 747 «Эдвансд», в котором использовались технологии, ранее планировавшиеся для самолетов 747Х, 747Х «Стрэч» и 747-400XQLR. Самолет 747 «Эдвансд» предлагался в пассажирском и грузовом вариантах. За счет удлинения фюзеляжа вместимость пассажирской машины (по сравнению с 747-400) возросла с 412 до 448 чел. В ноябре 2005 г., после того как грузовые авиакомпании «Карголюкс» и «Ниппон Карго» объявили о желании заказать новую машину, фирма «Боинг» официально приступила к разработке самолета, присвоив ему обозначение 747-8. Пассажирский самолет стал обозначаться 747-81 «Интерконтинентал», а грузовой – 747-8F «Фрейтер» (смотри рисунок на стр. 28).

От модификации 747-400 они отличались удлиненными фюзеляжами. Сначала грузовой имел более удлиненный фюзеляж, но позднее было решено оба самолета удлинять одинаково на 5,6 м. Поэтому у самолета 747-81 число мест в салоне трех классов увеличилась до 467. Крыло становилось полностью новым с размахом, возросшим до 68,5 м. В конструкции крыла использовали усовершенствованный профиль с увеличенной толщиной. Вместо вертикальных законцовок крыло получило стреловидные, применявшиеся на самолетах 777-200LR/ER. Такие законцовки позволили уменьшить волновое сопротивление и снизить мощность вихревого следа.

В качестве силовой установки решено было использовать ТРДД нового поколения Дженерал Электрик GEnx-2B67 тягой по 30 тс с шевронными соплами для уменьшения уровня шума на местности. Фирма «Боинг» уверена, что самолеты 747-8 станут самыми экологичными и наименее шумными.

По планам фирмы «Боинг» сначала в эксплуатацию планируется ввести грузовой самолет 747-8F. Произойти это должно в конце 2009 г. К концу 2008 г. фирма получила 78 заказов на грузовой вариант. Самолет с максимальной взлетной массой 440 т рассчитан на платную нагрузку 140 т. Максимальная дальность полета составляет 8300 км. Эксплуатационные затраты у самолета 747-8F должны быть на 16% ниже, чем у самолета 747-400F. К сборке первого самолета фирма приступила в августе 2008 г.