Авиация и космонавтика 2009 02

О вертолете, на котором были установлены рекорды, Татьяна Зуева сказала так: «Нам очень понравился вертолет, отличающийся большой энерговооруженностью, прекрасными летно-техническими характеристиками, устойчивостью, управляемостью, маневренными качествами. Он, несомненно, найдет широкое применение в народном хозяйстве. Рекордные возможности вертолета Ка-32 еще не исчерпаны, и мы будет готовиться к штурму новых мировых достижений».

Через полтора года – 29 января 1985 на этом же вертолете Ка-32 летчицы Н.И. Еремина – командир и Т.И. Зуева – второй пилот установили еще четыре женских мировых рекорда высоты полета с грузом и без груза. Они достигли высоты 7305 м с коммерческим грузом 1000 кг, а затем высоты 6400 м с грузом 2000 кг, причем первый превысил женский мировой рекорд высоты 6400 м с грузом 1000 кг, установленный И.А. Копец на вертолете Ми-26 в 1983 году. Затем летчицы достигли высоты 8215 м в горизонтальном полете и максимальной высоты подъема 8250 м. Такой высоты на вертолете не достигала еще ни одна летчица в мире (высотные характеристики вертолета Ка-32 были еще раз подтверждены в 1 987 году, когда вертолет совершил посадку на вершину Эльбруса – 5644 м).

К сожалению, жизнь Н.И. Ереминой рано оборвалась: по трагической случайности вертолет Ми-2, которым она управляла во время авиационного праздника на аэродроме Видное, потерпел катастрофу: горящая дымовая шашка вылетела из руки парашютиста, покидавшего вертолет, и попала через открытую дверь кабины прямо в Н.И. Еремину. Летчица потеряла управление, и вертолет упал.

Летная биография Т.И. Зуевой сложилась благополучно. После выхода на пенсию она не потеряла связи с авиацией, продолжает участвовать во всех мероприятиях, связанных с вертолетами.

…Советские летчицы вписали одну из самых ярких страниц в историю отечественной авиации, показав всему миру не только преимущества наших винтокрылых машин, но и то, что мужество, целеустремленность и сила воли присущи не только мужчинам.

Владимир Котельников

Использованы фото из архивов автора и редакции

До начала Великой Отечественной войны В-25 не вызывал особого интереса в нашей стране. Его считали «середнячком», не выделяющимся какими-либо особыми данными. Гораздо больше внимания уделяли его конкуренту – Мартин В-26.

Когда в сентябре 1941 г. в Москве собрались представители СССР, США и Великобритании, обсуждавшие будущие поставки боевой техники, различные ведомства подготовили свои заключения – что следует просить и в каких количествах. Только Разведывательное управление Генштаба включило в список потенциально интересных самолетов В-25, но также однозначно отдало предпочтение В-26.

Американцы же, наоборот, предложили, в первую очередь, три бомбардировщика: Дуглас А-20, Локхид А-28 и Норт Америкэн В-25. Когда американские, английские и советские дипломаты и генералы совещались в Москве, в Америке уже находилась группа советских летчиков, штурманов и инженеров. Ее возглавлял известный летчик М.М. Громов, перед войной руководивший ЛИИ НКАП.

Первоначально планировалось, что американцы передадут им несколько бомбардировщиков Боинг В-17 «Флай-инг Фортресс» («Летающая крепость»), на которых советские экипажи перелетят в Англию. Там собирались подвесить под самолеты бомбы и, сбросив их по дороге на Берлин, вернуться в Москву. Но «крепостей» американцы не дали.

Пришлось заняться изучением того, что союзники могли реально предоставить. Начали с В-25А. Ознакомление с машинами и их оборудованием проходило на авиабазах в Спокане и Паттерсоне. Нашим экипажам дали возможность досконально изучить В-25А, полетать на них и даже провести учебные бои с истребителями Р-43.

Гостей принимал капитан Э. Йорк, владевший русским языком. Американский историк Э. Мак-Доуэлл пишет в своей книге, что «русские летали на В-25, как на истребителях». В результате из крыльев «митчеллов» повыскакивали заклепки, несколько стрелков повредили ребра, а один Р-43 врезался в землю.

Громов, имевший большой опыт летчика-испытателя, лично опробовал А-28, В-25 А и В-26. Самолет «Локхид» отмели сразу, считая, что он ни в какой мере не соответствует требованиям современной войны. В-26 обладал высокими летными данными, но отличался сложностью пилотирования. Наиболее рациональным выбором оказывался В-25. Он, правда, тоже имел свои недостатки. По мнению Громова, экипаж В-25А был нецелесообразно велик для фронтового бомбардировщика. Кроме того, он оценил бронезащиту и вооружение самолета как недостаточные.

16 сентября Громову на авиабазе Боллинг-филд показали усовершенствованный В-25В. Спустя несколько дней из советского посольства сообщили о желании получить три В-26 и два В-25В, но 1 октября решение изменили в пользу пяти В-25В. Заявку приняли, но последовала задержка из-за требования советской стороны поставить на самолетах антиобледенители, что первоначально не оговаривалось.

6 ноября 1941 г. два первых В-25В погрузили на советский пароход «Декабрист», который с одним из конвоев направился к родным берегам. 20 декабря «Декабрист» пришвартовался в мурманском порту. В январе бомбардировщики собрали, но пришлось ждать, пока к одному из «митчеллов» доставят запасное колесо взамен поврежденного в пути. Лишь 5 марта оба самолета перелетели под Москву.

Ни один самолет из этой пятерки не был использован как боевая машина. Все они служили для учебных целей. Один попал в 11-й запасной полк в Кировобаде, три – в 6-ю запасную бригаду в Иванове. Один бомбардировщик впоследствии вновь побывал в США: он стал персональным самолетом И.П. Ма-зурука, командира 1-й перегоночной авиадивизии, и в сентябре 1942 г. прибыл в Фэрбенкс во главе группы пассажирских ПС-84, доставивших туда советских летчиков-перегонщиков.