Авиация и космонавтика 2008 09

(Продолжение следует)

Чертежи Алексея Михеева и Андрея Юргенсона

Фотографии предоставлены службой информации и общественных связей Северного Флота

Эти фотографии самолета Як-38 предоставил заслуженный военный летчик полковник Едуш Николай Петрович

Первый опытный бескрылый вертолет Ми-6

Евгений РУЖИЦКИЙ

Выдающимся успехом советского вертолетостроения стало создание в ОКБ М.Л. Миля тяжелого транспортного вертолета Ми-6. Первый полет вертолет совершил 5 июня 1957 года, пилотировал его летник- испытатель Р.И. Капрэлян. Менее чем через пять месяцев, 30 октября 1957 года, в очередном испытательном полете этот летчик установил два первых абсолютных рекорда грузоподъемности: груз массой 12 ООО кг был поднят на высоту 2432 м. По классификации FAI регистрировался рекорд подъема максимального груза 12 000 кг на высоту 2000 м и рекорд высоты полета 2432 м с грузом массой более 10 т. Вторым пилотом в этом полете был молодой летчик-испытатель Герман Алферов, а бортинженером – Федор Новиков. Полет продолжался 24 мин, и, по словам Р.И. Капрэляна, «машина вела себя в воздухе безупречно, максимальной высоты мы достигли уже на одиннадцатой минуте полета». Спортивные комиссары, проверив опломбированные 385 мешков с балластом и сняв для проверки барографы, фиксировавшие высоту полета, передали все необходимые для регистрации рекордов материалы в FAI.

Рекордный полет вертолета Ми-6 произвел сенсацию, в особенности за рубежом. Нашим соперникам за океаном трудно было представить, что всего через пять лет после создания Ми-4 и Як-24 в СССР появится вертолет, вдвое превосходящий по грузоподъемности американский S-56. Вертолет Ми-6 стал настоящим «прорывом» в развитии мирового вертолетостроения, навсегда обеспечив отечественному вертолетостроению лидирующую роль в создании тяжелых вертолетов и установлении мировых рекордов подъема максимального груза.

Исследования по созданию тяжелого транспортного вертолета начались в ОКБ в конце 1952, а полномасштабная разработка – в середине 1954 года. Ми-6 поражал всех не только своими размерами, но и многими техническими нововведениями. Созданный по одновинтовой схеме, он имел хорошо обтекаемый фюзеляж самолетного типа, большую грузовую кабину с задним грузовым люком, силовую установку из двух ГТД, установленных над фюзеляжем. Такая компоновка стала впоследствии классической для всех тяжелых транспортных вертолетов. Если при разработке конструкции фюзеляжа вертолета в ОКБ Миля использовался большой опыт создания транспортных самолетов ОКБ O.K. Антонова (грузовая кабина размерами 12x2,65x2,5 м была такой же, как у транспортно-десантных самолетов Ан-8 и Ан-12), то разработанный для Ми-6 пятилопастный несущий винт диаметром 35 м не имел аналогов в практике мирового вертолетостроения.

Разработка конструкции несущего винта с шарнирным креплением лопастей и сложной системой управления стала достижением инженерного коллектива МВЗ. Таким же выдающимся достижением стала и разработка трансмиссии вертолета для передачи огромной мощности двух ГТД ТВ-2 (4700 л.с. каждый) к несущему и рулевому винтам. Еще одним важным нововведением стало использование на вертолете Ми-6 управляемого в полете крыла, обеспечивающего разгрузку несущего винта в крейсерском полете и возможность достижения большой скорости. При установлении первого рекорда на первом опытном вертолете Ми-6 крыло не было установлено, и испытатели называли его «бескрылым».

Тяжелые транспортные вертолеты разрабатывались в эти годы и за рубежом: на фирме «Пясецкий» по двухвинтовой продольной схеме, на фирме «Хьюз» – по одновинтовой. Однако до практической эксплуатации построенные вертолеты не были доведены. Фирма «Сикорский», отдававшая предпочтение вертолетам одновинтовой схемы и исследовавшая ряд интересных проектов тяжелых вертолетов, не решилась на разработку вертолета, подобного Ми-6.

Второй опытный вертолет Ми-6, построенный в феврале 1958 года, был оснащен новым оборудованием, включающим трехканальный автопилот АП-31 и управляемое двухпозиционное крыло размахом 14,2 м и площадью 35 м 2 (его консоли имели различные углы установки из-за несимметричности воздушного потока, отбрасываемого несущим винтом; при переходе на режим авторотации угол установки консолей уменьшался).

В августе 1958 года оба опытных вертолета Ми-6 (бескрылый и с крылом) демонстрировались на воздушном празднике в Тушино. В декабре 1958 года были завершены заводские испытания вертолета с крылом (их проводили летчики-испытатели МВЗ), и Ми-6 был передан на государственные испытания военным летчикам-испытателям ГК НИИ ВВС. Во время этих испытаний 16 апреля 1959 года были установлены два новых мировых рекорда; военный экипаж в составе С.Г. Бровцева, П.И. Шишова и борттехника В.Ф. Коновалова поднял груз массой 5000 кг на высоту 5584 м, а заводские летчики-испытатели Р.И. Капрэлян и второй пилот Н.В. Лешин – груз массой 10000 кг на высоту 4885 м. Первый мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту (Тушино – Истра – Голицыно – Тушино) – 268,92 км/ч – был установлен на Ми-6 21 сентября 1959 года. Пилотировал вертолет заводской экипаж в следующем составе: командир Б.В. Земсков, второй пилот Н.В. Лешин, штурман-испытатель СИ. Клепиков и бортинженер С. Г. Бугаенко. Эти три новых мировых рекорда Ми-6 стали логическим продолжением первых двух и своеобразной прелюдией к серии новых замечательных рекордов.