Авиация и космонавтика 2008 08

В полётах выявилась одна достаточно неприятная особенность вертолёта Ка-27, которая прошла мимо внимания испытателей. При резких разворотах на снижении вертолёт мог выйти на режим автоколебаний и частично потерять устойчивость и управляемость. Это связано с тем, что на скорости 30-60 км/ч существует зона продольной статической неустойчивости. Так, из-за несоответствия режима горизонтального полёта и управления силовой установкой 1 марта 1988 г. произошла катастрофа Ка-29, В сложной ситуации лётчик не смог сбалансировать вертолёт при выводе на режим висения и попал в режим "вихревого кольца".

С ТАКР тоже не всё было в порядке. В течение длительного времени они простаивали, а тем временем кончалось терпение у лётного состава корабельной авиации. И довольно робко в различные инстанции стали поступать многочисленные жалобы на вертолёты Ка-25. Часть далеко не худших лётчиков не имела большого желания испытывать свою судьбу на не очень надёжных ЛА, а тем более на длительное время уходить на кораблях в море, ограничивать себя в полётах, терять приобретенные навыки, Усилилась тенденция к переходу на ЛА берегового базирования и списание с лётной работы. В относительно небольшой промежуток времени, с 1980 по 1986 г. медицинская комиссия авиации ЧФ признала непригодными к полётам на корабельных самолётах и вертолётах 44 человек лётного состава. По своим масштабам случай показался беспрецедентным и вызвал резкое неудовольствие руководства, а командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А А Мироненко (1974-1982) обвинил врачей в том, что они идут на поводу у лётного состава и порядок списания с лётной работы следует ужесточить. В этой связи следовало бы напомнить, что ещё до революции лётчиков, заявивших о нежелании летать, к этому не принуждали. Тем не менее, такая реакция лётного состава, над которым безропотно производились различные эксперименты в течение ряда лет, была вполне естественной, подобные рецидивы случались и раньше с переучиванием на реактивные самолёты, вертолёты и гидросамолёты.

Немаловажное значение имело и следующее довольно существенное обстоятельство. Условия размещения лётного состава на кораблях изысканностью и комфортом не отличались. На кораблях пр.1123 каюты лётного состава были тесными и напоминали спальные ящики, рассчитанные на проживание двух человек, часто без иллюминаторов с холодным люминесцентным освещением. Малоэффективные корабельные системы вентиляции при работе создавали значительный шум, а анализ подаваемого в каюты воздуха показывал существенное уменьшение содержания кислорода в сравнении с атмосферным. На кораблях пр. 1134 лётный и технический состав размещался в кормовых каютах, где уровень вибраций на ходу и шумность были значительными. Уже упоминавшийся выше А.А. Мироненко, когда происходило распределение кают на корабле пр.1143 "Киев" в период прохождения им испытаний, выбрал лучшие каюты для размещения лётного состава и обозначил их. Но впоследствии для лётного состава отвели не самые лучшие каюты. Ослаблению интереса к корабельной авиации способствовали потуги некоторых управлений Главного штаба ВМФ, добивавшихся, чтобы лётный состав и при стоянке корабля в базе не покидал его, продолжая жить в каютах. Стоило значительного труда, чтобы добиться отключения корабельной трансляции и избавить авиационную группу от участия в корабельных учениях, к которым они не имели непосредственного отношения.

На кораблях многое не способствовало полноценному отдыху, а ограниченное жизненное пространство помещений приводило к возникновению гиподинамии (нарушение функций организма: опорно-двигательного аппарата, кровообращения, дыхания, пищеварения) при ограниченно двигательной активности, снижению силы сокращения мышц, Имевшиеся на кораблях спортивные залы часто использовались не по назначению (в длительных походах под продовольственные склады). Огромные недостатки имелись и в обеспечении питанием: ассортимент продуктов был скудным, с преобладанием консервированных и мучных изделий и т.п. И при этом еще следовало принимать во внимание, что лётный состав питался отдельно от корабельных офицеров по своим нормам.

Специалисты авиационной медицины провели на АН К исследования при совместном базировании на них самолётов и вертолётов. Они показали, что на лётный состав (если быть точным, то на весь личный состав корабля) воздействует масса неблагоприятных факторов: социальная и сенсорная изоляция; физические и химические факторы корабельной среды; шум на палубе, достигавший при полётах самолётов Як-38 уровня 125 дБ; воздействие на личный состав, находящийся на палубе, электромагнитных излучений корабельных РЛС и др.

Методом прямых наблюдений установлено, что ухудшение психического состояния лётного состава происходит к третьему месяцу плавания на кораблях. Объективно это оценивалось по возрастанию количества ошибок в полётах. В походе на ТАКР "Киев" производилась оценка этих показателей. Было установлено: в январе (1987 г.) на шесть лётных смен пришлось 1 1 случаев ошибочных действий различного характера, в феврале показатель несколько улучшился и за семь лётных смен зафиксировано только восемь случаев ошибочных действий, а в марте последовал резкий скачок и при незначительном увеличении количества лётных смен было отмечено 30 случаев ошибочных действий (т.е. увеличение в 2,73 раза).

Выводы специалистов дали практические результаты. Главком ВМФ своим приказом установил, что смена лётного состава на АН К на боевой службе должна производиться через два месяца. Кроме сокращения сроков специалисты разработали целый комплекс мероприятий, способствующих улучшению физической и психологической подготовки лётного состава. Среди них имелись и такие, как отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полёта (вибрации, повышенный уровень шумов и др.).