Авиация и космонавтика 2008 08

(Продолжение. Начало №7/2008 г.)

Владимир РИГМАНТ (К 75-летию первого полета)

Все проведенные доработки по самолетам АНТ-25 не замедлили дать Положительный эффект. Повторные испытания «дублера» подтвердили Полный успех проведенных мероприятий. К этому времени уже была готова бетонная взлетно-посадочная голоса со стартовой горкой в Щелково.

В первых полетах проверялась возможность взлета перегруженного самолета с новой полосы. Первые взлеты выполняли с не полностью залитыми бензином баками, недостающую массу топлива компенсировали четырьмя тоннами металлических шариков, которые после взлета сбрасывали и совершали посадку на аэродром, Затем приступили к полетам но определение дальности полета. Уже в мае-июне пришли первые успехи; 30 мая - 1 июня 1934 г. самолет совершил беспосадочный полет на дальность 4465 км, а 24-25 июня на дальность 6559 км, эти показатели стали на тот период национальными рекордами нашей страны.

С конца июня 1934 г. экипаж М.М.Громова начал проводить испытательные полеты на «дублере» с целью проверки возможностей доработанного самолета по достижению получения гарантированной максимальной дальности полета. Результаты испытаний были обнадеживающие. После цикла доработок по силовой установке и аэродинамике машина имела следующие летные характеристики:

Макс, мощность двигателя, л.с…950

Масса пустого, кг… 3784

Макс, полетная масса, кг ….. 11000

Макс, дальность полета, км 13020

Продолжительность полета, ч ,80,4

Максимальная скорость, км/ч при полетной массе 5000 кг и убранным шасси…..246

Потолок при максимальной полетной массе, м… 3000

Длина разбега при массе 8000 кг, м………640

Аэродинамическое качество самолета…….17

Таким образом, в результате доработок удалось на АНТ-25-2 значительно улучшить основные для данного типа самолета летные характеристики.

В итоге испытаний было решено на побитие мирового рекорда дальности идти на доработанном АНТ-25 с: двигателем М-34Р со степенью сжатия Е=6,6, с максимальной мощностью 950 л.с. с редуктором, прошедшим ужесточенный контроль.

По сравнению с однотипными иностранными рекордными самолетами, с которыми АНТ-25 предстояло бороться за рекорды дальности, машина после модернизации имела ряд преимуществ по своим летным данным (см. табл.).

После всего проведенного объема испытательных и доводочных работ по АНТ-25 можно было переходить к этапу штурма мировых рекордов дальности. Предварительно необходимо было проверить машину в реальных полетах на дальность внутри страны.

Осенью 1934 г. экипаж Громова на АНТ-25-2, после проверок летных характеристик самолета, приступил к попыткам побить мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой. Основным заданным маршрутом полета был треугольник; Москва - Тула - Рязань - Москва, в котором были установлены наблюдательные посты в Москве, Рязани, Туле, Щелково и Люберцах, Поскольку перелет должен был происходить в условиях резко меняющейся осенней погоды, были предусмотрены запасные треугольники, также снабженные наблюдательными постами: Новочеркаск - Ейск - Крымская - Тихорецкая - Новочеркаск; Харьков - Зиновьевск - Запорожье - Харьков; Харьков -Чугуев- Белгород - Харьков; Воронеж - Липецк - Борисоглебск - Воронеж и т.д. - всего двенадцать резервных маршрутов в пределах европейской части СССР.

Перелету по маршруту предшествовали постоянные тренировки членов экипажа в полетах в облаках. Кроме того, М.М.Громов вместе со штурманом И.Т.Спириным облетели весь маршрут будущего полета АНТ-25 на Y-2 по треугольнику Москва - Рязань - Тула -Москва. При этом Громов определял возможные посадочные площадки на случай нештатных ситуаций в полете.

Несмотря но тщательную подготовку техники, экипажа и маршрута, выполнить задуманное удалось лишь с третьей попытки. Машина стартовала с бетонной полосы в Щелково со взлетной массой 10500 кг и уверенно взяла курс на Рязань. Над Рязанью АНТ-25 набрал высоту 200 м. Повернув на Тулу, несколько облегченный самолет набрал 300 м. Следует отметить, что для установления мирового рекорда дальности необходимо было соблюдать как можно точнее график полета по скорости и высоте. Необходимо было лететь с минимальной скоростью и изменять высоту полета со ста метров в начале полета до шести тысяч к концу полета.

Полет проходил спокойно, экипаж выдерживал точно график по скорости и высоте. И тут первая неприятность - выход из строя карбюратора двигателя М-34Р. М.М.Громов развернул машину на Рязань. Продолжать полет было опоено и для машины, и для экипажа. До Рязани самолет не дотянул, неприятности с карбюратором продолжались, следующим этапом должна была стать остановка двигателя, что для перегруженного бензином АНТ-25 стало бы катастрофичным. Громов пошел на вынужденную посадку, предварительно через аварийные сливы в консолях освобождаясь от запасов бензина. По закону подлости слив левой консоли практически не работал. Машину кренило, еле-еле хватало элеронов, для ее удержания в горизонтали. С великим трудом, используя свой огромный опыт летно-испытотельнай работы, Громову удалось посадить машину, «Дублер» и его экипаж были спасены.

Через два дня попытку повторили, и опять неудача. На тридцатьчетвертом часу полета произошел выход из строя двигателя, и опять аварийная посадка, да еще ночью, на аэродроме в Рязани.

Через несколько дней после вынужденной посадки экипаж Громова идет в третий роз на побитие рекорда. Этот полет стал последним и окончательным испытанием самолета, решившим его дальнейшую судьбу. Перед вылетом на Щелковский аэродром, как и всегда перед ответственными полетами союзного значения, приехал Я.И.Алкснис в сопровождении главного метеоролога ВВС, который нарисовал почти идеальную метеообстановку по всему маршруту полета на ближайшее время. Таков был приказ Алксниса, который из лучших побуждений пытался подбодрить экипаж после двух досадных неудач. Тертый в различных передрягах экипаж с чуть заметными улыбками, все понимая, слушал метеоролога.