Авиация и космонавтика 2008 08

12 сентября 1934 г в 8 ч, утра самолет стартовал со Щелковского аэродрома в направлении Тулы, В соответствии с графиком полета сначала самолет летел на высоте сто метров на очень малой скорости, постепенно, по мере выгорания топлива, поднимаясь все выше и выше. Перед вылетом самолет имел взлетную массу 11080 кг, запас бензина составлял 6320 кг, масло - 400 кг, пустая машина с водой и полным комплектом оборудования после всех доводок весило 4013 кг.

В день вылета из Москвы в районе главного треугольника метеоусловия полета были вполне благоприятные - безоблачно при слабом северо-западном ветре. Полет проходил нормально до третьей ночи. Экипаж уже порядком утомился. От почти непрерывного наблюдения за приборами и бессонницы белки глаз летчиков стали розовыми, плюс неприятные ощущения немытой и небритой плоти, дополнявшиеся холодной пищей. Но все это было терпимо и входило в то время в нормальное состояние летчиков при длительных полетах. Однако на третью ночь, на 14 сентября, погода резко ухудшилась. Экипаж получил радиограмму с земли: «Уходите на юго-запад: погода портится». На западе перед заходом солнца появилась высокослоистая облачность - предвестник плохой погоды, которая в дальнейшем принесла на маршрут ливни со шквалом. На высоте четыре тысячи двести метров экипаж взял курс на Харьков.

Далее полетели на Днепропетровск и дальнейший полет проходил в районе Харьковского треугольника. 15 сентября 1934 г. в 11 ч. утра самолет совершил посадку на аэродроме в Харькове. АНТ-25-2 пролетел без посадки 12411 км со средней скоростью 165,4 км/ч.

Самолет находился в воздухе 75 ч. После посадки в баках оставалось еще 311 кг бензина и 156 кг масла. Полностью измотанный экипаж сразу же после полета завалился спать и проспал ровно десять часов. Прилетел главком Алкснис, который поздравил экипаж с мировым рекордом. В тот же день летчики на своем АНТ-25 вернулись в Москву,

Комиссия под председательством ведущего специалисто ЦАГИ Г.А.Озерова, рассмотрев результаты полета, составила акт, констатировавший, что самолет РД-2 при полете 12-15 сентября 1934 г. установил новый мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, превысив прежний мировой рекорд 10601 км от 1932 года, принадлежавший французским летчикам Боуссатро и Росси, летавшим на самолете «Блерио-110».

Утверждая акт Комиссии, К.Е.Ворошилов прислал на имя Алксниса следующую телеграмму:

«Акт Комиссии по итогам полета РД утверждаю. Передайте товарищам Громову, Филину и Спирину еще раз мое от всей души поздравление и пожелание бодрости и силы для дальнейшей победы над воздушной стихией. Передайте также работникам ЦАГИ и ЦИАМ: Харламову, Туполеву, Микулину, Бабущкину, инженерам, техникам и рабочим поздравление и сердечный большевистский привет.

Пусть здравствует и крепнет чудесная советская авиация.

Клим Ворошилов».

К сожалению, установленный рекорд не был официально оформлен. Причина одна - СССР тогда не состоял членом ФАИ. В нашей печати об этом полете поместили всего лишь одну небольшую заметку, да и то на последней странице. Видимо все-таки руководство считало этот перелет промежуточным и не выходящим за рамки летных и доводочных испытаний АНТ-25. Самолет, экипажи и его создатели должны были получить все причитающиеся им лавры после сверхдальнего рекордного полета по прямой, для которого машина и создавалась. И все же правительство высоко оценило весь комплекс испытательной работы по АНТ-25, которую провел экипаж Громова. М.М.Громову присвоили звание Героя Советского Союза. А.И.Филин и И.Т.Спирин были награждены высшей наградой СССР - орденом Ленина.

На основании испытаний и доводок «дублера» дорабатывался и доводился первый самолет АНТ-25-1. Таким образом, на переломе 1934 -1935 гг. СССР имел два самолета АНТ-25 практически полностью подготовленных и испытанных для установления мирового рекорда дальности по прямой без посадки.

Рекорд дальности по прямой не мог быть установлен в пределах даже такой большой страны, как СССР. Не хватало для подобного полета также Европы и Азии вместе взятых. Требовался маршрут, выходящий за их границы. Пришло время обратиться к южным маршрутам. Конкретно просматривались два варианта: Хабаровск - Дакар и Москва - Южная Америка. Эти маршруты позволяли полностью реализовать максимальную дальность полета АНТ-25, да и метеоусловия по этим маршрутам можно было считать более-менее сносными. Помимо этих проблем по выбору оптимального маршрута, на 1935 гг по программе АНТ-25 перед создателями самолета ставилась задача провести дальнейшее усовершенствование силовой установки с целью увеличения ее мощности и снижения расхода топлива.

Весной 1935 г, началась частичная смена персонажей и приоритетов в истории под названием АНТ-25.

Накануне традиционного первомайского парада 1935 г, на Красной площади М.М.Громов почувствовал себя плохо, у него открылось язвенное кровотечение (просто так испытания самолетов не даются). Михаил Михайлович не в лучшем состоянии на следующий день провел гигантский АНТ-20 «Максим Горький» над главной площадью страны. А к вечеру того же дня он оказался в госпитале, выйдя из игры на длительное время. Предложения по перелетам находились в правительстве, все склонялись к маршруту на Южную Америку, но тут начались дипломатические проблемы с Бразилией, запретившей пролет над своей территорией «большевистского» самолета.

От южного маршрута пришлось отказаться, В начале 1935 г. полярный летчик С.А.Леваневский обратился в правительство с предложением совершить рекордный дальний перелет на АНТ-25 по маршруту через Северный полюс в США. Леваневский в тридцатые годы был одним из символов советской авиации, кроме того, ему благоволил Сталин. Одним словом, делу дали ход.