Авиация и время 1995 05

7 апреля «Донтлесс-II» передали для оценки в Морской испытательный центр в Потоси-Ривер. По отзывам тест-пилотов, XBT2D-1 стал лучшим бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Самолет полностью соответствовал требованиям флота. Благоприятное впечатление производили простота пилотирования и технического обслуживания. Конечно, не обошлось и без замечаний. В погоне за экономией веса оказалась снижена прочность шасси и узлов крепления крыла и стабилизатора к фюзеляжу. Нарекания вызвали отсутствие в кабине кислородного прибора и слабое освещение отсеков с оборудованием. Фирма быстро устранила эти замечания. 5 мая 1945 г. флот заключил с «Дугласом» контракт на производство 598 пикирующих бомбардировщиков. Это была победа. Но в связи с окончанием войны объем заказа сократился более, чем наполовину – до 277 машин.

Стремясь расширить диапазон применения самолета, специалисты «Дугласа» стали приспосабливать его для выполнения различных боевых задач. Из 25 опытных экземпляров XBT2D-1 девятнадцать проходили испытания по основной бомбардировочной программе, а остальные – по специальным. Один самолет под обозначением XBT2D-1P летал в качестве фоторазведчика, еще один – XBT2D-1Q стал самолетом радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Две машины с модернизированным оборудованием XBT2D-1N испытывались в роли ночных бомбардировщиков. На одном экземпляре установили большой бортовой локатор, превратив его в самолет дальнего радиолокационного обнаружения и предупреждения XBT2D-1W.

В феврале 1946 г. BT2D-1 «Донглесс-П» в соответствии с новой классификацией получил обозначение AD и название «Скайрейдер». В серию он пошел с двигателем «Цилон-16» R3350-24W (2500 л.с ), что обеспечило максимальную скорость 574 км/ч. Максимальная взлетная масса первой серийной модификации AD-1 (выпускалась до середины 1948 г.) достигла 6154 кг, дальность полета -2500 км. В состав вооружения, кроме бомб и торпед, вошли НУРС «Холли Мозес» калибра 127 мм, более известные под обозначением HVAR Они подвешивались на двенадцати небольших пилонах под крылом, на которых также могли подвешиваться бомбы.

Единственной модификацией AD-1 стал самолет РЭБ AD-1Q с экипажем из двух человек Рабочее место оператора системы РЭБ находилось в фюзеляже несколько ниже и сзади кабины пилота Дверь в этот отсек располагалась слева, а на правом борту имелся овальный блистер. Взлетная масса машины возросла до 6300 кг В состав оборудования включили поисковый приемник радиосигналов AN/APR-1, анализатор сигналов AN/APA-11, станцию постановки активных помех и разбрасыватель дипольных отражателей.

За AD-1 последовал AD-2. Внешние отличия нового самолета были минимальными, но благодаря установке нового двигателя и увеличению запаса топлива, он обладал лучшими летными характеристиками. Дальность полета достигла 3000 км, а максимальная бомбовая нагрузка – 2500 кг. Новый двигатель R3350-26W при большей мощности (3020 л.с.) имел меньший расход топлива за счет улучшенной конструкции и низковольтной системы зажигания.

Одновременно с совершенствованием серийных машин «Дуглас» не прерывала перспективных исследований. Внешняя подвеска НУРС вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации конструкции. Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных самолетов (зав. № 09094). Вместо пушек в крыле расположили две пусковые установки НУРС с трубчатыми направляющими на 38 ракет «Аэро» ХЮА. Ракеты общей массой 380 кг могли быть выпущены за 6.5 секунды. Продукты сгорания выводились по специальным каналам назад и вниз, в полете НУРС стабилизировались вращением. Установка прошла наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (шт. Калифорния). Однако заказчик не согласился пожертвовать пушками, и работы по этой программе летом 1950 г. закрыли

Продолжение следует

Константин Ю.Косминков/ г.Жуковский Московской обл.

Окончание. Начало в «АиВ» № 4'95.

В 1942 г. на Саратовском авиазаводе № 292, по существу монопольном производителе Як-1. было выпущено небольшое количество этих истребителей в так называемом облегченном варианте На самолете не устанавливались пулеметы ШКАС и часть оборудования, деревянное оперение заменялось металлическим. Достигнутое снижение массы на 120 – 140 кг благоприятным образом сказалось на летных характеристиках истребителя по горизонтальной маневренности и вертикальной скорости ему не было равных. Десять таких машин с мотором М-105ПА были построены в апреле и переданы в 12-й ГИАП ПВО Москвы Осенью 1942 г. завод изготовил еще двадцать облегченных Як-1, но уже с М-105ЛФ Эти истребители поступили на Сталинградский фронт, где пилотируемые опытными летчиками, отлично проявили себя 8 боях с Bf 109F-4/G-2. Однако практика подобного облегчения Як-1 не нашла широкого распространения, поскольку улучшение летных качеств за счет других боевых возможностей в общем не приемлемо для массового фронтового истребителя.

Улучшить ЛТХ самолета пытались, установив на него новый двигатель М-106-1СК. Этот мотор, появившийся в конце 1942г., обладал, по сравнению с М-105ПФ. большей мощностью на всех высотах, однако оказался крайне не надежным. Поэтому Як-1 с М-106-1СК так и остался в единственном опытном экземпляре.

В декабре 1942 г. на серийных Як-1 был внедрен рекомендованный ЦАГИ и проверенный в ЛИИ комплекс мероприятий, улучшающих аэродинамику самолета: установлены герметичные перегородки в фюзеляже, применены реактивные выхлопные патрубки в обтекателях, доработаны капоты и зализы, усовершенствованы туннели радиаторов (что, наконец, позволило на всех режимах полета максимально использовать мощность мотора) и др. Эти мероприятия заметно повысили летные характеристики истребителя и были легко реализованы в серийном производстве, т.к. не требовали существенных переделок конструкции самолета. На малых и средних высотах новый Як-1 по сравнению с основным на Восточном фронте в 1943-44 гг. немецким истребителем Bf 109G-4/G-6 имел близкую скорость, лучшую маневренность и немного уступал в скороподъемности. В том же диапазоне высот самолет превосходил по пилотажным, скоростным и маневренным характеристикам другой немецкий истребитель FW 190А-4/А-8.

Як-1 с улучшенной аэродинамикой – последняя серийная и самая массовая модификация этого истребителя. С декабря 1942 г. по июль 1944 г. (конец серийного выпуска Як-1) Саратовский авиазавод изготовил 4461 такой самолет.

В феврале 1943 г. на испытания вышел опытный Як-1М. Фактически машина представляла собой новый истребитель Хотя общий стиль был сохранен, но конструкция усовершенствована с целью максимально возможного уменьшения массы и габаритов, улучшения аэродинамики. Успешно завершив испытания, самолет пошел в серийное производство под обозначением Як-3 и стал одним из лучших фронтовых истребителей второй мировой войны.