Авиация и время 1995 05

Крупнейшим производителем МиГ-19 стала КНР. По ряду оценок, за «Великой стеной» до 1986 т. выпустили болеу 4000 таких машин включая учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать истребитель, сделав его надежным и неприхотливым. Самолет широко поставлялся на экспорт, стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты и заслужил отличную репутацию в многочисленных локальных конфликтах.

А началась история китайского «девятнадцатого» в 1957 г., когда между СССР и КНР был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и двигателя РД-9Б (WP-6). Чуть позже стороны заключили аналогичное соглашение по МиГ-19ПМ, а в конце 1959 г., перед самым разрывом отношений между странами – по МиГ-19С. СССР передал техдокументацию и пять разобранных МиГ-19П. Участие в производстве советских специалистов не предусматривалось. В марте 1958 г. авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей. Первый самолет, пилотируемый Ван Юхаем. взлетел 17 декабря 1958 г Из-за низкого уровня производства первый J-6 китайской постройки летчик By Кемин поднял в воздух лишь 30 сентября 1959 г Особенно большим количеством дефектов отличались двигатели WP-6, технологически слишком сложные для авиапромышленности КНР. Лишь в конце 1960 г. их качество довели до приемлемого уровня В мае 1958 г. в КНР провозгласили политику «большого скачка», что подразумевало в том числе и резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ- 19П был слишком сложной машиной, поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод, а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ- 19С (также обозначавшегося J-6)

Однако в Наньчане ни один МиГ-19П так и не собрали, сосредоточив усилия на освоении МиГ-19ПМ (J-6A). Из СССР в марте 1959 г. доставили пять комплектов для сборки лидерных машин, первую из которых Ван Юхай облетал 28.09.1959 г. Освоение на заводе самолета шло тяжело, за два года в Наньчане выпустили всего 7 перехватчиков, после чего программу заморозили. В 1974 г работы no J-6A возобновили, возможно, используя албанские МиГ-19ПМ Испытания завершились в 1976 г. и. начиная с 1977 г., была построена малая серия перехватчиков, вооружение которых состояло из четырех ракет PL-1 (китайский аналог РС-2УС).

С декабря 1963 г. в Шеньяне началась поточная сборка J-6. По данным зарубежных источников, до завершения выпуска в 1986 г.[ 7*] ПВО КНР получила около 800 таких машин, ВВС – более 1200, а авиация ВМФ – более 300. J-6 первых серий почти не отличались от поздних МиГ-19С (с увеличенным форкилем), разве что пилоны для блоков НУРС переместили на переднюю кромку крыла резервный ПВД у козырька фонаря кабины – с левого на правый борт (на некоторых машинах сохранилось исходное расположение) и уменьшили до двух с каждого борта количество воздухозаборников на фюзеляже под ГО. Самолеты поздних серий имели своеобразную «визитную карточку» – контейнер тормозного парашюта в основании киля. Экспортные варианты J-6 обозначались F-6 и по желанию покупателя комплектовались различным оборудованием. Например, заказанные Пакистаном F-6 оснащались двумя направляющими для ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder и катапультными креслами Martin-Baker Mk. PKD 10. На пакистанском авиаремонтном заводе в г. Камра для них разработали подфюзеляжный конформный ПТБ, использование которого позволило освободить для вооружения крыльевые пилоны.

7* «Девятнадцатый», находясь в серийном производстве с 1954 по 1986 гг., долгое время считался рекордсменом среди истребителей. В настоящее время пальма первенства принадлежит МиГ-21. выпуск которого начался в конце 1957 г.. а я КНР под обозначением F-7 его строят и поныне.

В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ 6 С 1067 г. он выпускался небольшой серией. В 1971 г. два самолета переоборудовали в высотные разведчики, а в 1976 г. появился универсальный вариант для высотной и низковысотной разведки, оснащенный дополнительными камерами для съемки в инфракрасном диапазоне.

В середине 60-х гг. максимальная скорость 1450 км/ч считалась уже недостаточной. Улучшая J-6, китайские инженеры создали истребитель J-6III. Его прототип поднялся в воздух 6.08 1969 г Самолет оснастили усовершенствованными двигателями WP-6A. крылом меньшего размаха с более широкой хордой и воздухозаборником с центральным конусом. В диапазоне средних высот J-6III имел преимущества над J-6 в скорости полета[ 8*] и маневренности. Было выпущено несколько сотен таких машин, которые в эксплуатации проявили себя с самой худшей стороны В результате заводу-изготовителю пришлось проводить огромное количество доработок а в серийной постройке остался лишь J-6. В СССР спарка МиГ-19 еслии существо вала, то лишь в эскизах и чертежах, а для подготовки пилотов использовались МиГ-15УТИ. В КНР J-6 стал основной машиной ВВС, и вопрос о его учебном варианте приобрел особую остроту В октябре 1966 г Минавиапром КНР сформулировал задание на постройку учебно-боевого истребителя JJ-6. 6 ноября 1970 г. такой самолет выполнил первый полет, и с декабря 1973 г I по конец 1986 г. Шеньянский авиазавод выпустил 634 JJ-6 (включая экспортные FT-6) Наиболее радикальной модификацией J-6 стал ударный самолет 0-5 (А-5), имеющий боковые воздухозаборники, доработанное вертикальное оперение, крыло увеличенной площади и новую носовую часть. Изменился состав вооружения и целевого оборудования. По сути дела это новый самолет, рассказ о котором выходит за рамки публикации.

F-6 и его учебно-тренировочный вариант FT-6 широко экспортировались в страны «третьего мира». Первой из них стал Пакистан, получивший с декабря 1965 г по март 1966 г. 60 F-6 и в 1978 г. еще – 125 (40 самолетов передано ВВС Бангладеш). 40 машин получили ВВС ДРВ, 100-КНДР. 16 – Кампучии, 40 – Ирака (при посредничестве Египта), 24 – Ирана, 12 поставлено в Танзанию, 12 – в Замбию. 9 – в Судан, 70 – в Албанию, около 50 – в Сомали, еще около 100 F-6 закупил Египет, которые поступили в две авиабригады. В КНР, КНДР, Албании, Египте, Иране, Ираке, Пакистане и Бангладеш F-6 продолжают оставаться на вооружении, и не исключено, что «девятнадцатый» еще встретит полувековой юбилей своей карьеры.