Авиация и космонавтика 1996 10

В 1956-1957 гг. аэродинамическая компоновка исходного самолета «105» была полностью изменена с учетом правила площадей. Соответственно подготовили и новый проект самолета «106». В соответствии с одним из первоначальных проектов 1957 г. самолет «106» имел ярко выраженное обжатие фюзеляжа на участке его сопряжения с крылом. При этом сохранялись утолщения в корневых частях крыла под основные стойки шасси. Одновременно рассматривался вариант с шассийными гондолами на крыле с размерами и расположением, как на самолетах Ту-16. Для самолета было предложено новое крыло, учитывавшее большие рассчетные максимальные скорости полета. Форма крыла в плане стала новой, площадь крыла - увеличена, центральная часть крыла по передней кромке имела стреловидность 60 град., отъемная часть - 55 град., введены передние большие наплывы в корневых частях. Длина фюзеляжа самолета, по сравнению со «105-ой» машиной, удлинялась на 1,5-2,0 м. В ходе предварительного проектирования прорабатывались два варианта проекта: первый - под двигатели НК-б, второй - под двигатели ВД-7М. Было выполнено и продуто в аэродинамических трубах большое количество моделей самолета, отличавшихся размерами мотогондол под различные двигатели и вариантами компоновок крыла.

Модель самолета «106». Первый вариант (на базе «105») с осесимметричными воздухозаборниками двигателя. Темное пятно на стыке фюзеляжа и крыла - это наплыв, выполненный из пластилина в ходе проработки проекта. (Модель из музея АНТК им. Туполева)

Самолет «105» - прототип бомбардировщика Ту-22 и вариант «106» на его основе (показан пунктиром)

Испытания в трубах подтвердили теоретические выкладки по самолету в части применения правила площадей. С двигателями ВД-7М самолет «106», при условии выполнения заданных ЛТХ, должен был иметь следующие основные расчетные геометрические и массовые характеристики:

- размах крыла - 23,89 м;

- площадь крыла - 179,2 кв. м;

- относительная толщина профиля крыла - 6 %;

- угол стреловидности по передней кромке:

- центральная часть - 60 град.; ОЧК - 55 град.

- взлетная масса - 94000 кг;

- масса пустого самолета - 41430 кг;

- максимальный запас топлива - 50600 кг; Параллельно в ОКБ-276 велись ОКР по двигателю НК-б. 29 июня 1957

г. вышел приказ МАП № 257 по переоборудованию опытного самолета Ту-95/2 в летающюю лабораторию Ту-95ЛЛ для испытаний НК-б. В 1958 г. ОКБ-156 совместно с серийным заводом № 18 передало на испытания эту летающую лабораторию. В дальнейшем на ней были проведены летные испытания НК-6, а затем нескольких мощных ТРД для туполевских сверхзвуковых тяжелых самолетов. Кроме того, для испытаний НК-6 предполагалось впос-

ледствии переоборудовать один из первых серийных самолетов «105» (Ту-22). Эта летающая лаборатория должна была позволить провести испытания двигателя на сверхзвуковых режимах и должна была быть выполнена путем установки на самолете «105» (Ту-22) вместо одного из штатных двигателей ВД-7М испытуемого НК-6 в новой мотогондоле значительно больших размеров.

Большой объем работ, проведенных ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и другими смежными предприятиями и организациями по совершенствованию исходных проектных самолетов «105» и «106», позволил перейти к проектированию более совершенных самолетов по программе создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика и носителя Ту-22. постановление Совета Министров СССР № 426-201 от 17.04.58 и приказ ГКАТ № 136 от 28.04.58 г., сводили работы по самолетам «105» и «106» к единой теме: созданию самолета Ту-22 и АРК К-22, причем вариант с двигателями НК-6 рассматривался как основной, а вариант с ВД-7М - как подстраховочный, на случай неудачи с созданием НК-6, вбиравшего в себя большое количество новейших конструктивных и технологических нововведений.

В этих документах предписывалось:

- ОКБ-156 построить на базе самолета «105» дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 с двумя двухконтурными ТРД НК-6.

Самолет должен был иметь следующие данные:

- максимальную скорость

полета - 1800-2000 км/ч;

- практическую дальность полета с 3 т бомб

на скорости 1400-1500 км/ч - 2700~3000 км;

на скорости 950-1000 км/ч - 6000 км;

- практический потолок над целью

Модель самолета «106» (на базе Ту-22) со стандартным крылом

Схема «106» (Ту-106К) с тонким высокорасположенным крылом

на сверхзвуковом режиме - 16000-17000 м;

- длину разбега - 1800-2000 м.

Ударное, оборонительное пушечное вооружение и состав экипажа оставались, как на самолете «105А». Самолет должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные Государственные испытания в III квартале 1960 г.

По комплексу К-22 задавалось:

- ОКБ-156, ОКБ-155 и специальному КБ-1 создать на базе Ту-22 с НК-6 систем дальнего действия К-22, состоящую из Ту-22К с НК-6, самолета-снаряда Х-22 и аппаратуры управления К-22 (К-22У).

Система должна была иметь следующие данные:

- радиус действия при скорости самолета-носителя

950-1000 км/ч - 2800-3000 км;

1400-1500 км/ч - 1400-1750 км;

- дальность действия Х-22

по цели типа «крейсер» - 400-500 км;

- по площадным целям - 500-600 км;

- минимальное сближение самолета-носителя с целью - 300-400 км;

- высота пуска Х-22 - 10000-14000 м;

- высота полета Х-22 - 20000-22000 м;

- скорость полета Х-22 - 2700-3000 км/ч;

- стартовая масса Х-22 - 4200-4500 кг;

- масса боевой части Х-22 - 950-1000 кг.

ГКАТ и КБ-1 на этапе эскизного проекта должны были проработать предложения по увеличению дальности пуска Х-22 до 800-1000 км по площадным целям.

- ОКБ-276должно было обеспечить выпуск НК-6 сданными, несколько отличавшимися от первоначально заданных:

- взлетная тяга - 22000 кг;

- удельный расход топлива

на взлетном режиме - 1,7 кг/кг. ч;

- удельный расход при тяге 12000 кг, высоте

11000 м, скорости 1400 км/ч ~ 1,6 кг/кг ч;

- масса двигателя - 3200 кг.

Два двигателя должны были быть поставлены ОКБ-156 для летных испытаний на Ту-95ЛЛ во II - III квартале 1959 г. Государственные 100-часовые стендовые испытания НК-6 должны были начаться во II квартале 1960 г., после проведения летных испытаний на Ту-95ЛЛ. ОКБ-276 предлагалось проработать модификацию НК-6 для дальнейшего развития самолета Ту-22, рассчитанного на максимальные скорости 2300-2500 км/ч и практический потолок - 20000 м. Работы по первым вариантам самолета «106» прекращались.

В дальнейшем события развивались следующим образом: начало испытаний и длительные доводки всего семейства самолетов Ту-22, особенно элементов комплекса К-22, затяжка с созданием и доводками двигателя НК-6 отодвинули дальнейшие работы по самолету Ту-22 с НК-6 (самолет «106») на начало 60-х годов, когда наметился очередной всплеск интереса к самолету Ту-22 с новыми, более мощными двигателями. Опять в ОКБ вернулись к проекту самолета «106», опираясь теперь уже на богатый опыт проектирования и испытания самолетов Ту-22. Начиная с 1960 г в ОКБ-156 под руководством начальника отдела техпроектов С. М. Егера вновь начались активные ОКР по теме.