Авиация и космонавтика 1996 10

Система дальнего действия (АРК) К-106 на базе самолета-носителя Ту-106К и самолета-снаряда Х-22 (Х-22П) должна была иметь:

- радиус действия на скорости 950 км/ч - 4000 км;

- радиус действия на скорости 1800-2100 км/ч - 2600 км.

'Базовым салмл amp;н «/06Б» (Жц- /06Б)

Параллельно с проектом «106» в ОКБ прорабатывался вариант более глубокой модернизации аэродинамической компоновки исходного самолета Ту-22. Было предложено на новом самолете использовать треугольное крыло, боковые околофюзеляжные воздухозаборники (что было впоследствии и применено на Ту-22М) или перенести пакет с двумя двигателями НК-б под фюзеляж. Все эти работы проходили в ОКБ под шифром: самолет «106Б». После оценки и предварительной проработки всех вариантов решено было остановиться на сочетании крыла с относительной толщиной 3,5 % и центральной частью, образованной предлагавшимся новым треугольным крылом со стреловидными ОЧК. В связи с установкой нового крыла фюзеляж дорабатывался, особенно в средней и задней частях в районе грузоотсека. В системе механизации крыла вводились элерон-интерцепторы и новые, более эффективные двухщелевые закрылки. В связи с увеличением взлетной и посадочной масс усиливалось шасси. Весь грузоотсек находился под кессонной центропланной частью крыла, где в зависимости от модификации находились или самолет-снаряд на балочном держателе, или разведывательная и РЭП аппаратура. Изменялась схема расположения фюзеляжных и крыльевых топливных баков. Конструкция средней части крыла выполнялась многолонжеронной с расположением набора, аналогично набору треугольного крыла, конструкция ОЧК выполнялась также многолонжеронной. Как вариант рассматривался самолет с таким же в плане крылом, но с относительной толщиной 6 %.

Самолет-ракетоносец "106К"

(Ту-106К) на базе самолета

"106Б" с "тонким крылом"

Наиболее поздний проект самолета «106Б», спроектированный с учетом всех предыдущих проработок по теме. Передняя часть фюзеляжа была полностью использована от самолета Ту-22К, средняя часть спроектирована заново под новое «тонкое крыло» по аналогии с Ту-106К (база -самолет «106»). Передний фюзеляжный бак уменьшен по объему, установлены новый фюзеляжный надкессонный бак и кессонные баки центральной части крыла, увеличено число и объем задних фюзеляжных баков.

Схема Ту-ЮбА С 3-мя двигателями Р15Б-300

Схема Ту-106А с 4-мя двигателями ВД-19Р

Грузоотсек был выполнен на всю длину кессонной части центроплана. В грузо-отсеке располагался балочный держатель под самолет-снаряд Х-22 (Х-22П). Самолет мог использоваться также как бомбардировщик или носитель ядерных бомб, для этого в грузоотсеке предусматривалась установка соответствующих бомбовых держателей по типу Ту-22. Калибры и типы бомб и мин, как на Ту-22. Все переоборудование возможно было выполнять в полевых условиях, как это делалось в строевых частях на Ту-22Р. Оборудование и система управления вооружением полностью соответствовали самолету Ту-22К. Система РЭП основывалась на элементах комплекса «Сирень».

К 1963 г. проектные работы по самолетам «106» и «106Б» продвинулись достаточно далеко. Был сделан окончательный выбор в пользу самолета с «тонким крылом», проработаны основные вопросы, связанные с применением новой силовой установки с двигателями НК-6, спроектированы основные элементы планера, осуществлены выбор и увязка основных элементов оборудования, комплексов вооружения и систем РЭП, в основном была подготовлена конструкторская документация для изготовления опытного образца самолета. Началось изготовление нового крыла и хвостовой части. Однако в 1963 г. у военно-политического руководства страны возникли сомнения в целесообразности продолжения программы создания самолета «106» и комплексов на его основе. На высоком уровне появились предложения прекратить работы как по самолету, так и по двигателю НК-6. В связи с этим А. Н. Туполев принял решение максимально ускорить работы по самолету и выпустить опьпный образец уже в 1963 г. В том виде, как это предусматривалось утвержденным техническим лицом самолета, со всеми новыми или доработанными элементами, он мог выйти на испытания только в 1964 г. Поэтому перед коллективом туполевцев, с целью спасения темы, была поставлена задача подготовить прототип самолета в кратчайший срок, проводя минимально необходимую модернизацию серийного Ту-22. Эти работы предусматривали доработку Ту-22 в части:

- новой хвостовой части фюзеляжа;

- новых гондол двигателей под НК-6;

- новых носков крыла;

- установки элерон-интерцепторов;

- установки усиленных стоек основного шасси со сдвигом их на 200 мм вперед и внедрения упругой подвески.

Кроме этих необходимых изменений по серийному Ту-22 намечалось ввести новые закрылки и вместо КДУ установить обтекатель станции РЭП «Резеда». Все остальные работы по модернизации Ту-22 должны были быть проведены лишь в рамках обеспечения нормальной работы двигателей НК-6, элеронов-интерцепторов, закрылков и усиленного шасси. В проектных бригадах был просмотрен весь перечень работ по самолету «106» с целью их минимизации на данном этапе.

Первый прототип Ту-106 предполагалось переделать из серийного самолета Ту-22Р наиболее позднего выпуска с максимально доведенными элементами конструкции. После необходимых минимальных доработок ОКБ собиралось получить на этой машине заявленные летные характеристики самолета и двигателей на первом этапе испытаний. Отработок боевого комплекса проводить не предусматривалось, соответственно с самолета снималось все целевое оборудование.

После проведения испытаний прототипа и получения заявленных летных характеристик, а также окончательного решения о дальнейшей судьбе темы на испытания должен был быть передан второй опытный экземпляр

самолета «106», в конструкции которого полностью предусматривались требования, записанные в ТТТ. На втором экземпляре должны были быть использованы новые «тонкое крыло» и центроплан.

На основании решения по самолету «106» в опытном производстве в кратчайший срок была закончена новая хвостовая часть фюзеляжа. Второй ее экземпляр направлен на статические испытания в ЛИК ОКБ, где в течение длительного периода этот элемент конструкции Ту-106 подвергался различным испытаниям. В этот же период по программе работ по самолету «106» для испытаний и отработок комплекса РЭП «Сирень» переоборудован под него серийный самолет Ту-22П-2. На этой машине были проведены первые летные испытания и доработки комплекса, впоследствии с успехом применявшегося на самолетах типа Ту-16, Ту-22 и Ту-22М. Изготовлены и подготовлены для окончательной сборки и другие элементы конструкции. Однако уложиться в предполагавшиеся сроки создания прототипа самолета не удалось. ОКБ-276 не смогло за этот период довести до надежного летного состояния НК-6, несмотря на то, что по нему достаточно долго шли испытания как на летающей лаборатории Ту-95ЛЛ, так и на стендах. До окончательной постройки прототипа Ту-106 дело так и не дошло, все работы по теме были прекращены в середине 60-х годов, когда ОКБ А. Н. Туполева перешло к работа по проектированию многорежимного самолета «145» (Ту-22М) с крылом изменяемой стреловидности, на котором в дальнейшем удалось получить характеристики, предусматривавшиеся в проектах по самолету «106».