Владимир Ильин - АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Вся эта сложнейшая техника, как и новый планер Су-27, нуждались в тщательных испытаниях и доводке. Для ОКБ результаты этой работы имели особое значение – во что бы то ни стало требовалось доказать обоснованность понесенных на переделку машины затрат. Ведущим летчиком вновь назначили B.C. Ильюшина. Первый полет на Т10-7 он выполнил 20 апреля 1981 г. После цикла проверок устойчивости и управляемости началось снятие максимальных характеристик. И тут случилось крайне неприятное происшествие – при определении дальности и продолжительности полета самолет был потерян по причине полной выработки топлива. Последовали крутые меры – были сняты с должностей сам Ильюшин, главный конструктор самолета и ведущий инженер по испытаниям. Новым руководителем темы Су-27 был назначен А.И. Кнышев, до того возглавлявший филиал ОКБ в Комсомольске.

В том же году был построен второй летный Т10С-2 (Т10-12, № 04-05). Однако и этот аппарат прожил недолго – 23 декабря 1981 г. в полете с максимальным числом М произошло разрушение конструкции, и летчик А.С. Комаров погиб. Подлинную причину катастрофы установить не удалось, были высказаны лишь версии случившегося. Виновного нашли в лице Генерального конструктора ОКБ Е.А. Иванова, который выдал разрешение на полет при отсутствии данных статических испытаний. Это случилось накануне заседания Академии наук, посвященного избранию Е.А. Иванова в ее действительные члены. Естественно, его не избрали, вскоре перевели на другую работу с понижением в должности, а 10 июля 1983 г. Е.А. Иванов скончался. Генеральным конструктором в начале 1983 г. был назначен М.П. Симонов.

В 1982 г. ДМЗ сдал три истребителя, ставших первыми серийными Су-27 новой конфигурации. Головной самолет Т10-15 (№ 05-01) прошел облет 2 июня. В следующем году было выпущено уже девять машин серий 5, 6 и 7. Большинство из них приняло участие в Государственных совместных испытаниях (ГСИ). В частности, на Т10-18 и Т10-22 доводили ОЭПС-27 с новым вычислителем Ц100, на Т10-20 и Т10-22 отрабатывались групповые действия истребителей. Несмотря на явный успех испытаний, потери машин продолжались. Т10-21 разрушился в воздухе, а причину аварии смогли установить лишь в 1983 г., после аналогичного происшествия с Т10-17 (№ 05-02). На этом самолете разрушились часть крыла и один из килей, но летчик Н.Ф. Садовников смог его посадить. Конструкторам представилась возможность воочию увидеть дефекты и принять срочные меры к усилению конструкции.

Когда приступили к испытаниям вооружения и системы управления им (а для этого задействовали сразу несколько опытных Т-10), первое время все шло хорошо. Но с началом боевых стрельб на полигоне во Владимировке пошли сбои – отдельные программы, заложенные в вычислительные устройства самолета и ракет, конфликтовали друг с другом. На МиГ-29 такого не наблюдалось, там вопросы решались быстрее благодаря широкому применению так называемых стендов полунатурного моделирования. В них использовались реальные компоненты боевых систем, например, РЛС и головка самонаведения ракеты, цель изображал излучатель, установленный в зале на подвижном устройстве, а вся внешняя обстановка, движение самолета, ракеты, помехи, воздушные порывы, действующие на самолет и ракету, и т.д. имитировались поправками в управляющей программе. Симонов не использовал таких стендов скорее по причинам субъективного характера, и, когда ситуация со срывом сроков испытаний стала критической, министр авиапромышленности И.С. Силаев обязал его изменить подходы в отработке вооружения и БРЭО своего истребителя в приказном порядке.

Опытный Т10У-2, на котором впервые установили систему дозаправки

На экспериментальном П-42 был установлен 41 мировой рекорд

К 1985 г. основные компоненты вооружения, оборудования и силовой установки Су-27 уже были приняты на вооружение, но ГСИ самолета в целом еще не завершились. Был подписан лишь Акт по итогам их первого этапа, и предстояла еще большая работа по доводке всех элементов этого сложнейшего авиационного комплекса. Полученные данные ясно свидетельствовали: создан действительно выдающийся самолет, не только превзошедший F-15, но и вообще не имеющий равных в мире. Однако надо было спешить – отставание от Штатов с перевооружением на самолеты нового поколения становилось угрожающим. С конца 1984 г. началось массовое производство Су-27 и поступление его в войска. При этом работа по доводке машины продолжалась. Лишь после отладки всего комплекса оборудования Постановлением СМ СССР от 23 августа 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и Авиации ПВО Советского Союза.

Хорошо понимая, что освоение строевыми пилотами истребителя нового поколения лучше начинать с полетов на «спарке», американцы начали поставки F-15 в войска именно с его двухместной модификации TF-15A. В Советском Союзе все произошло наоборот – стремясь догнать Штаты по боевому потенциалу, приоритет отдали одноместному варианту. Впрочем, это вполне соответствовало нашей традиции: проектирование учебной модификации всегда оставалось в тени программы создания боевого самолета и велось по остаточному принципу, что неминуемо сказывалось на качестве работ. Претензии к тому, что в итоге получалось, обычно делились на три основные группы: а) значительные отличия от одноместного варианта по особенностям пилотирования, устойчивости и управляемости; б) отсутствие полного комплекта оборудования и вооружения; в) плохой обзор из кабин. Но, приступая к работе над двухместным Су-27, конструкторы задались целью избавить его от всех названных недостатков.

Объективные возможности для этого открыла большая размерность самолета, позволившая организовать рабочее место второго летчика, подвергнув базовую конструкцию минимальным переделкам. Так, кабина пилота вовсе осталась без изменений. Место инструктора вынужденно приподняли, т.к. под ним находится отсек передней опоры шасси, но это обеспечило второму члену экипажа достаточно хороший обзор. С увеличением высоты кабины возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования боевого истребителя. При этом выросла площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, и для сохранения путевой устойчивости потребовалось увеличить площадь вертикального оперения. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были просто приподняты на 425 мм с помощью вставок. Немного возросла площадь тормозного щитка за счет увеличения его длины примерно на 300 мм, были и другие незначительные изменения.