Владимир Ильин - АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Проект Т-10У был завершен в 1980 г., однако загруженность опытного производства ОКБ работами по одноместному перехватчику привела к тому, что первый опытный двухместный самолет был сдан только в 1984 г. Он получил серийный № 01-01 и предназначался для статических испытаний. Первым летным экземпляром стал Т10У-1 (№01-02), который 7 марта 1985 г. поднял в небо летчик-испытатель Н.Ф. Садовников. Затем в Комсомольске были заложены еще два учебно- боевых Су-27 2-й серии (Т10У-2 и -3). Их испытания показали, что по основным характеристикам двухместная машина мало уступает одноместному варианту. Лишь дальность полета уменьшилась на 500 км. Зато «спарка» по-прежнему осталась весьма летучей, легко выполняла комплекс фигур высшего пилотажа, а управление ею мало отличалось от одноместного истребителя. И самое важное: Т-10У нес полный комплект вооружения и мог использоваться как полноценный боевой самолет.

В период выпуска Су-7 и Су-17 на заводе в Комсомольске строились все модификации этих машин, в т.ч. учебно-бое- вые. Но трудоемкость Су-27 оказалась значительно выше, и под постройку «спарок» было решено выделить Иркутское АПО им. 60-летия СССР. Первый самолет головной серии Т10У-4 был построен там в середине 1986 г., его облет выполнили 10 сентября летчики Г. Буланов и Н. Иванов. Самолет получил серийное обозначение Су-27УБ.

Полеты на предельную дальность одноместных Су-27 показали, что пилоты испытывают очень большие психофизические нагрузки. Присутствие на борту в таких полетах второго летчика дало бы возможность не только возложить на него функции штурмана, но и позволило командиру экипажа часть полетного времени отдыхать, сохраняя силы для главного – применения оружия и выхода из атаки. Высокие характеристики Су-27УБ навели на мысль создать двухместный боевой самолет на его базе. Такая машина задумывалась как специальный самолет для авиации ПВО, который мог бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку или группой и использоваться в качестве воздушного командного пункта. Для этого во второй кабине решили установить индикатор тактической обстановки, дававший возможность координировать ведение группового воздушного боя, а сам самолет оснастить убираемой штангой дозаправки в воздухе. Так как продолжительность полета теперь стала зависеть, в основном, от физических возможностей экипажа, кабины летчиков пришлось оборудовать санустройствами. Сохранялись и функции учебного самолета, но они отодвигались на второй план. Ведущим конструктором машины, названной Су-27ПУ, был назначен И.В. Емельянов.

В 1986 г. для работ по этой программе был выделен Т10У-2, на котором силами опытного производства ОКБ им. П.О. Сухого была установлена выдвижная штанга дозаправки. В начале 1987 г. модернизированная машина вышла на испытания, а в июне экипаж И. Вотинцева и Н. Садовникова выполнил первые дальние перелеты: Москва-Грэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) и Москва-Комсомольск-на-Амуре-Москва (последний протяженностью 13440 км с четырьмя дозаправками в воздухе), убедительно подтвердившие ценность самолета для ВВС и ПВО СССР. В 1988 г. под переоборудование на заводе в Иркутске были выделены еще две «спарки» – Т10У-5 и У-6. На них, кроме штанг дозаправки, установили новую инерциаль- ную навигационную систему и всеширотный комплекс приборного оборудования (для обычных Су-27 пределом была 89-я параллель северной широты, перелет через полюс вызывал проблемы, а в южном полушарии навигация могла надежно работать только у экватора). Системы управления вооружением и самолетом также прошли модернизацию.

Т10У-5 переоборудовали довольно долго. Его первый полет состоялся лишь 31 декабря 1989 г. К тому времени финансирование темы было резко сокращено, что мотивировалось снижением угрозы со стороны НАТО и сокращением расходов на оборону. Полномасштабные Государственные испытания нового самолета, которому был присвоен официальный индекс Су-30, было решено не проводить, а рассматривать его как модификацию Су-27УБ. Практически программа испытаний соответствовала лишь заводскому этапу, тем не менее, по ее результатам удалось «продавить» решение о запуске самолета в серию. В то время в промышленности еще не знали, что можно получить государственный заказ, но так и не дождаться оплаты, и несколько машин все же построили. Первый серийный Су-30 №01-01 поднялся в воздух 14 апреля 1992 г. Вскоре к нему присоединился самолет № 01-02. Правда, после выполнения программы испытаний обе «тридцатки» убыли не в строевую часть ВВС, а на аэродром ЛИИ в Жуковский, где поступили в распоряжение пилотажной группы «Летчики-испытатели» под командованием А. Квочура. При этом большинство блоков системы управления вооружением с самолетов сняли. Минобороны получило свои первые Су-30 только в 1994-1995 гг. – пять серийных машин были направлены в 148-й ЦБП ПВО. Авторы не склонны приуменьшать значение этого факта, однако реально Су-30 остаются невостребованными в своем отечестве. Они приглянулись иностранным заказчикам.

Один из четырех Су-30 Липецкого центра

Как уже отмечалось, в программу Су-27 ДМЗ им. Ю.А. Гагарина( 1*) был вовлечен с 1976 г. Его коллективу подготовка производства истребителя четвертого поколения далась нелегко – технологически «десятка» оказалась куда сложнее предшественников. Она отличалась широким применением титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сварки как одного из основных сборочных процессов, небывало сложным комплексом авионики. В то же время, Су-27 имел рациональную схему членения, обеспечивающую удобство сборки, агрегаты выполнялись с учетом принципа панелирования, конструкция содержала намного меньше композиционных материалов, чем, скажем, МиГ-29. К 1979 г. самолет был практически освоен, однако переход на вариант Т-10С потребовал новой перестройки производства. Жесткие сроки, отведенные на это правительством, потребовали от ДМЗ и предприятий- смежников поистине титанических усилий. Огромная заслуга в том, что сроки были выдержаны, принадлежит не только заводу, возглавляемому в то время В.Н. Авраменко, но и местному филиалу ОКБ, которым руководил А.И. Кнышев, а с 1982 г. – А.Я. Маранов.

Серийный выпуск Су-27 в новой компоновке начался в 1982 г. До выхода в 1992 г. постановления правительства РФ о прекращении выпуска ряда боевых самолетов в Комсомольске успели построить более 40 серий одноместных Су-27, всего около 800 машин. Как и другие авиационные комплексы в мире, герой этой главы в процессе серийного выпуска претерпел определенные изменения. Вначале это были мелкие технологические усовершенствования и устранение всевозможных неувязок. Например, остекление подъемной части фонаря кабины разделили на две секции, что позволило повысить его качество. Другим видимым отличием поздних Су-27 стали скошенные законцовки килей («пилотки»). В течение нескольких последующих лет основными направлениями работ были улучшение технологичности, установка вооружения и оборудования, не поспевшего к началу серийного выпуска, совершенствование конструкции и повышение прочности по данным продолжавшихся испытаний, а также устранение недостатков, отмеченных в строевой эксплуатации. Довольно скоро акценты сместились в область оборудования и вооружения. Такие доработки были практически не заметны непосвященным, однако именно на них сосредоточили свои усилия конструкторы и производственники.