Эдмунд Цихош - Сверхзвуковые самолеты

Последним самолетом из этого семейства был «Ледюк» 022, который разрабатывался как легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик.

Работы над этим самолетом были начаты в 1952 г., а к созданию опытного образца приступили в 1953 г. Ввиду того что строительство этого самолета затянулось, его летное испытание было проведено лишь 26.10.1956 г. На первом этапе летных испытаний использовался лишь турбореактивный двигатель. Первый полет самолета с ПВРД был совершен в 1957 г. После завершения испытаний все работы над самолетом с ПВРД были прекращены.

Описание самолета. «Ледюк» 022 представляет собой построенный по классической схеме сред- неплан со стреловидным крылом (стреловидность по передней кромке 35°, относительная толщина профиля 5%), установленным под положительным поперечным углом. Крыло оснащено элеронами и простыми закрылками. Горизонтальное оперение выполнено в виде управляемого стабилизатора, плоскости которого имеют небольшое отрицательное поперечное V. Вертикальное оперение-классическое, стреловидное, с рулем направления. Носовая часть фюзеляжа (вместе с кабиной пилота) выполнена в виде конуса с изломом образующей, а остальная часть-в виде цилиндра длиной ~ 11,8 м и внешним диаметром ~ 2 м-образует кожух прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Шасси – трехстоечное, с одинарными колесами. Главные стойки убираются в крыло, а передняя-в нишу фюзеляжа за кабиной пилота. В кабине, имеющей остекление по всему контуру, пилот занимает положение лежа (полулежачее-в опытных образцах дозвуковых самолетов). В аварийных ситуациях пилот сначала осуществляет отделение кабины от самолета и опускается в ней на парашюте до момента достижения безопасных высоты и скорости. Затем он обычным способом покидает кабину и приземляется на собственном, индивидуальном парашюте.

Рис. 2.73. Проекции легкого истребителя-перехватчика «Ледюк» 022.

Двигательная установка. На самолете используется комбинированная силовая установка, состоящая из турбореактивного двигателя «Атар» 101D-3 фирмы SNECMA тягой 26,47 кН (2700 кГ) и прямоточного воздушно-реактивно- го двигателя. ТРД установлен вдоль оси самолета внутри ПВРД и используется во время взлета и разгона до момента запуска прямоточного воздушно-реактивного двигателя при М ~ ~ 0,4 (двигатели дозвуковых самолетов запускались при скорости ~ 340 км/ч, развиваемой самолетом-носителем «Лангедок»), Топливо размещается в крыльевых кессон-баках и в кольцевом баке, образуемом внешней и внутренней (кожух ПВРД) обшивками фюзеляжа.

Размах крыла, м 11,6 10,0

Длина, м 12,5 17,0

Высота, м 2,74 4,5

Площадь несущей поверхности, м 2 22,1 22,4

Масса пустого самолета, кг 3800 6000

Номинальная взлетная масса, кг 6000 11000

Емкость внутренних топливных баков, л 2860 4200

Максимальное число Маха 0,85

Максимальная скорость полета, км/ч 903 4000 1)

Вертикальная скорость, м/с 200

Максимальный потолок, м 20000 25000 1)

Продолжительность полета, мин 15-60 10-60

1) Проектные данные.

Рис. 2.74. Бомбардировщик «Хастлер» В-58А.

История создания. В октябре 1946 г. фирма получила от ВВС США заказ на проведение теоретических исследований дозвукового бомбардировщика дальнего проникновения. Было проанализировано около 10 000 вариантов, из которых в 1948 г. остановились на варианте восьмидвигательного (4 турбореактивных и 4 турбовинтовых) самолета, получившего обозначение ХВ-55. Однако в 1949 г. эта программа была аннулирована, и фирма получила новое предложение по продолжению исследований тяжелого сверхзвукового самолета. В 1950-1953 гг. был разработан ряд проектов самолетов-сначала двухдвигательных, а затем и четырехдвигательных. В 1953 г. была выбрана схема самолета в соответствии с правилом площадей, а окончательный вариант компоновочной схемы самолета с двигателями в индивидуальных гондолах, устанавливаемых на пилонах под крылом, был принят в августе 1954 г. Первый контракт содержал заказ на изготовление 30 самолетов для стендовых и летных исследований. Им были присвоены обозначения ХВ-58 и В-58.

Строительство первого опытного образца было завершено в августе 1956 г., его облет состоялся 11 ноября, а в полете 30 декабря была превышена скорость звука. 29.06.1957 г. была достигнута скорость М = 2. Испытания первого серийного самолета В-58А были проведены в сентябре 1959 г., а уже 1 декабря самолеты этого типа начали поступать в военно-воздушные подразделения. Из 86 изготовленных самолетов В-58А 8 были переоборудованы в учебно-боевые ТВ-58А (облет 10.05.1960 г.), а один (В-58А) был приспособлен для исследований двигателя J79-GE-3 в подвешиваемой под фюзеляжем гондоле. Учебно-боевая модификация ТВ-58А отличается от боевой лишь конструкцией кабины экипажа, в которой имеются основная и дублирующая системы управления и дополнительное сиденье для стажера. Часть самолетов В-58 переоборудована в самолеты- разведчики RB-58A с более высоким потолком; они оснащены фотоаппаратами и телевизионными прицелами. В общей сложности построено 116 самолетов. Производство было прекращено 26.10.1962 г. Причиной этого решения были частые катастрофы, вызванные пожарами и авариями. Пять катастроф произошло во время летных испытаний в период с 1956 по 1959 г., последняя-на Парижском авиационном салоне в 1961 г. На разработку самолета было затрачено 9 340 000 чел.-ч, а вся программа стоила 2,3 млрд. долл.; это означает, что реальная стоимость одного самолета достигает 20 млн. долл., хотя официальная цена сначала составляла 8 млн. долл. и возросла (по мере усовершенствования самолета и свертывания производства) до 14 млн. долл.

На самолете В-58 было установлено несколько мировых рекордов.

Описание самолета. Бомбардировщик В-58 фирмы «Конвэр» представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» среднеплан с треугольным крылом, со стреловидностью по передней кромке 60° и относительной толщиной профиля 4%. Крыло имеет коническую крутку на 15% носка, уменьшающую лобовое сопротивление в диапазоне скоростей М = 0,8-1,3. Фюзеляж спроектирован в соответствии с правилом площадей. В результате этого его форма в области крыла приобретает характерное сужение, причем минимальный диаметр в этой области составляет около 1,5 м. В носовой части фюзеляжа находятся друг за другом три индивидуальные кабины экипажа (пилот, штурман и оператор электронных устройств), каждая из которых оснащена спасательными капсулами.