Эдмунд Цихош - Сверхзвуковые самолеты

Фонарь кабины (открываемый вверх-назад) с передним остеклением образует обтекаемый контур, почти не нарушающий геометрические обводы фюзеляжа, однако не обеспечивает видимость сзади. Система аэродинамического управления состоит из односекционных элевонов и классического вертикального оперения с рулем направления. Управление рулями происходит с помощью необратимых гидроусилителей; самолет оборудован автоматической системой балансировки при изменении скорости полета (система была испытана в 1956 г. на самолете «Скорпион» F-89F). Вертикальное оперение по аналогии с оперением самолета F-102 имеет над рулем направления небольшой дефлектор, выполняющий роль стабилизатора воздушного потока. Под рулем направления расположен контейнер тормозного парашюта.

Рис. 2.75. Проекции бомбардировщика «Хастлер» В-58.

Характерной чертой самолета В-58 является его высокое шасси, обеспечивающее взлет и особенно посадку при больших углах атаки. Необходимость применения удлиненных стоек шасси была обусловлена расположением двигательных гондол под консолями крыла и контейнера с вооружением под фюзеляжем. Ввиду принятой трехстоечной схемы шасси и малого диаметра фюзеляжа главные стойки крепятся в корневых частях крыла. Небольшая строительная высота крыла обусловила применение восьмиколесных тележек с колесами малого диаметра. Главные стойки шасси убираются вперед при одновременном изменении положения тележек относительно стойки на 90°. Передняя стойка со спаренными колесами (складывающаяся для уменьшения объема) убирается назад, в нишу, расположенную под кабиной пилота.

Самолет В-58 является первым американским сверхзвуковым самолетом, у которого нашло широкое применение склеивание элементов конструкции, главным образом обшивки. Около 15% поверхности обшивки выполнено из листов нержавеющей стали (пайка) – преимущественно обшивка хвостовых частей двигательных гондол, пилонов и нижних частей крыла, более всего подвергающихся воздействию выхлопных газов двигателей. Остальная часть обшивки выполнена из дюралевых листов толщиной 0,25-1,0 мм, приклееных к сотовому заполнителю. Благодаря использованию слоистых панелей с заполнителем относительная масса плане-

pa самолета снижена до ~ 16% ( ~ 25% у самолетов, изготовляемых обычными методами).

Самолет оборудован автоматической навигационно-бомбардировочной системой, в состав которой входят поисковый радиолокатор, до- плеровская РЛС, инерциальная навигационная подсистема и бортовой вычислитель.

Двигательная установка. На начальной стадии разработки самолета предусматривалось использование сдвоенных крыльевых двигательных гондол, однако поперечные сечения такого самолета не удовлетворяли правилу площадей. Поэтому в конце 1954 г. было принято решение размещать двигатели в индивидуальных подкрыльных гондолах, устанавливаемых на выдвинутых вперед пилонах. Благодаря этому удалось получить компоновку самолета, почти идеально соответствующую правилу площадей, так что В-58 стал первым самолетом с треугольным крылом, у которого двигатели располагались на пилонах. В первых нескольких опытных образцах использовались турбореактивные двигатели J79-GE-1 фирмы «Дженерал электрик», которые в 1960 г. были заменены на J79-GE-5A. На боевых самолетах В-58А устанавливались двигатели J79-GE-5B тягой 44,52 кН (4540 кГ) без форсирования и 69,38 кН (7075 кГ) с форсированием. Запуск двигателей осуществляется с помощью пневмостартеров. Топливная система состоит из баков, расположенных в центральной части фюзеляжа, и крыльевых кессон-баков общей емкостью 56 780 л. Самолет оборудован системой дозаправки в воздухе.

Вооружение. В соответствии с правилом площадей центральная часть самолета имеет уменьшенный диаметр. В связи с этим в фюзеляже размещены лишь топливные баки, а бомбовые отсеки вынесены за контур фюзеляжа. Бомбардировщик В-58 является единственным военным самолетом, у которого весь боевой груз размещается в специальном подфюзеляжном контейнере грузоподъемностью 5000 кг. В этом контейнере могут размещаться 1-5 ядерных бомб, 5-10 обычных бомб и ракеты класса воздух-земля «Хаунд дог», специально переоборудованные для этого самолета. Стационарное вооружение самолета состоит из шестиствольной пушки М-61 калибра 20 мм, расположенной в хвостовой части фюзеляжа.

Кроме того, самолет предполагалось оснащать диверсионными ракетами, предназначаемыми для отвлечения на себя ракет ПВО класса земля-воздух (аналогичными ракетами типа «Куэль» оснащались бомбардировщики В-52). Подвесной контейнер вооружения может быть заменен подвесным топливным баком или баком-контейнером, в одной части которого находится топливо, а в другой – боевая нагрузка.

Размах крыла, м 17,32

Длина, м 29,49

Высота, м 9,53

Площадь несущей поверхности, м 2 143,25

Масса пустого самолета, кг 33650

Взлетная масса (ном./макс.), кг 68000/75000

Грузоподъемность, кг 5000

Емкость внутренних топливных баков, л 56780

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м 2 475/524

Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 2,45/2,70

Максимальная скорость на высоте 16765 м, км/ч 2228

Максимальная скорость у земли, км/ч 1127

Крейсерская скорость с подвесным контейнером, км/ч 955

Потолок (практ./макс.), м 18300/21000

Дальность (ном./перегоночная), км 3860/7000

Радиус действия, км 2600

Рис. 2.76. Многоцелевой истребитель «Мираж» IIIC с характерной конической круткой носка крыла.

История создания. В 1953 г. во Франции были оглашены тактико-технические требования к так называемому легкому сверхзвуковому истребителю-перехватчику. Ориентируясь на них, фирма «Дассо» разработала и построила опытный самолет MD.550 «Мираж» I, облет которого состоялся 25 июля 1955 г. На самолете были установлены два турбореактивных двигателя фирмы «Армстронг Сиддли» тягой 7,26 кН (740 кГ) каждый, которые в мае 1956 г. были оснащены форсажными камерами (двигатели с форсажными камерами получили обозначение MD-30), увеличивающими тягу до 9,61 кН (980 кГ). В 1956 г. самолет с двигателями MD-30 показал в полете скорость М = 1,2. Для увеличения скорости был установлен дополнительный жидкостный ракетный двигатель SEPR 66 тягой 14,71 кН (1500 кГ). 17.12.1956 г. самолет с такой комбинированной силовой установкой достиг в горизонтальном полете на высоте 12000 м скорости М= 1,3.

На основе результатов этих испытаний был сделан вывод, что поставленная цель создания высокоскоростного истребителя не может быть достигнута при небольшой массе самолета и маломощной силовой установке. Поэтому конструкторы приступили к разработке более крупного самолета «Мираж» II с двумя двигателями «Габизо» фирмы «Тюрбомека» общей тягой 29,59 кН (3017 кГ) и стартовым ускорителем. Однако и этот проект был признан неудовлетворительным; работы над ним были свернуты, и конструкторы приступили к разработке самолета «Мираж» III. У построенного опытного образца «Мираж» III-001 была сохранена лишь общая схема самолета, зато радикальной реконструкции подвергнут фюзеляж с учетом правила площадей. Треугольное вертикальное оперение было заменено на стреловидное. Были установлены один мощный двигатель и стационарная система вооружения. Облет первого нового самолета состоялся 17 ноября 1956 г. На этом опытном образце была достигнута скорость М = 1,52. После проведения первых летных испытаний самолет был подвергнут дальнейшим усовершенствованиям; в результате был создан предсерийный самолет «Мираж» III-01 (обозначенный впоследствии «Мираж» IIIA), который отвечал требованиям ВВС Франции. Его облет состоялся 12.05.1958 г., а 24 октября в горизонтальном полете на высоте 12 500 м он достиг скорости M = 2,0. На одном из самолетов «Мираж» IIIA 18.06.1959 г. был установлен рекорд скорости (1771,00 км/ч) в полете по замкнутому 100-км маршруту.