Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2

– нормальная взлетная масса – 12290 кг;

– максимальная взлетная масса – 13340 кг;

– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг

– максимальная скорость на высоте 5600 м – 531 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 11,8 мин;

– практический потолок – 9900 м;

– техническая дальность полета – 2790 км.

По заключению НИИ ВВС самолет "62" во втором варианте по своим ЛТХ превосходил, состоявшие на вооружение ВВС РККА бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, но из-за большого количества дефектов, в предъявленном виде в серию не мог быть рекомендован, а подлежал доработкам и повторному предъявлению. Доводкой машины заниматься не стали, а переделали ее в опытный торпедоносец самолет "62Т".

Помимо нескольких реализованных военных вариантов проекта "62" существовали предложения по использованию его конструкции для создания пассажирского самолета. В марте 1945 г один из инженеров ОКБ Н.В.Кирсанов (в будущем Руководитель работ и Главный конструктор самолета Ту-142 и его модификаций) предложил оригинальную модификацию самолета "62" в скоростной высотный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку 15-20 человек.

Работая над повышением дальности полета самолета "62" (Ту-2Д), ОКБ в 1945 г подготовило к испытаниям его дальнейшее развитие самолет "67" с дизельными двигателями типа АЧ-30БФ (1500/1900 л.с.).

Самолет был построен в ноябре 1945 г, путем переделки серийного Ту-2 № 402. Конструктивно самолет "67" представлял собою модификацию пятиместного варианта "62-ой" машины. В отличие от нее на самолете "67" были установлены дизельные двигатели АЧ- 30БФ; устранены дефекты, выявленные на испытаниях самолета "62"; доработаны агрегаты силовой установки. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета на самолет "67" были установлены кислородная аппаратура КП-14 и автопилот АП-42. Средняя стрелковая точка переводилась на ВЭУ-1 под пушку Б-20. Как и для всех проектов серии Ту-2Д, на самолете "67" помимо бомбардировочного вооружения предполагалось устанавливать минно- торпедное вооружение для действий на морских ТВД.

С 15 января 1946 г по 2 января 1947 г самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущие инженеры – М.М.Егоров и Н.А. Генов). 12 февраля 1946 г был проведен первый полет.

Летные испытания практически свелись к постоянным выявления и устранения дефектов дизельных двигателей, которые, несмотря на длительные доводочные работы, устранить так и не удалось, поэтому полностью все летные характеристики с самолета сняты не были. На государственные испытания машина не передавалась. Вскоре, в связи с началом серийной постройки дальнего четырехмоторного бомбардировщика Ту-4, развитие Ту-2 в сторону создания дальнего бомбардировщика стало не нужным, и самолет "67" с плана опытного строительства был снят. Самолет "67" имел следующие данные (материалы эскизного проекта и заводских испытаний) :

– нормальная взлетная масса – 13626 м;

– перегрузочная взлетная масса – 15215 кг;

– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг;

– максимальная скорость на высоте 6200 м – 508 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 13,0 мин;

– практический потолок – 8850 м;

– техническая дальность полета – 5000 км;

– пулеметное вооружение – 2 х УБ; пушечное вооружение – 2 х ШВАК – 1 х Б-20;

– экипаж – 5 чел.

Самолет "65"

В 1946 г ВВС подняло вопрос о создании высотного разведчика-бомбардировщика. КБ предложило создать подобный самолет как дальнейшее развитие самолета "62".

Проект самолета по КБ получил обозначение самолет "65" и проектировался как модификация дальнего бомбардировщика самолета "62" (Ту-2Д). В основном варианте высотного разведчика самолет "65" предназначался для ведения разведки с высот до 8000-9500 м, то есть с предельных высот физиологически доступных экипажу в негерметических кабинах. Помимо основного назначения самолет предназначался для бомбардировочных ударов с больших высот, а также, при соответствующем дооборудовании, как самолет-торпедоносец и миноносец для действий на морских ТВД.

Самолет "65" отличался от "62-ой" машины в следующем:

– установлены двигатели жидкостного охлаждения типа АМ-44 (1650/1950 л.с.) с турбокомпрессорами АМ-ТК-1Б (ТК-300Б), винты АВ-5ЛВ-188Б диаметром 3,8 м с механическим управлением;

– топливная система с раздельным питанием, новая маслосистема и система запуска двигателей;

– переделан задний подкос основного шасси с выносом колес вперед на 125 мм;

– стабилизатор выполнен управляемым, выполнен отсек для спасательной лодки, переделан фонарь стрелка-радиста под новую установку ВЭУ-1;

– доработан состав оборудования.

Самолет "65" был построен на базе серийного Ту-2 №201 в мае 1946 г. С 21 мая 1946 г по 6 мая 1947 г самолет проходил заводские испытания (летчик- испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер – Генов Н.А). Первый полет самолет совершил 1.07.1946 г. На испытаниях летные характеристики машины снять не удалось из-за постоянных выходов из строя двигателей и турбокомпрессоров, а также систематических выходов из строя гибких соединений всасывающей системы. Из-за дефектов винто-моторной группы: отказ двигателей, выброс масла, выход из строя топливных и масляных насосов, повышенная тряска двигателей в полете, выброс пламени из ТК и т.д. – не позволили совершить ни одного полноценного полета. В результате согласно Приказа МАП №766 от 4.12 46 года работы по самолету "65" были прекращены. В развитие темы высотного разведчика в том же 1946 г ОКБ начало работать над проектами высотного разведчика с герметическими кабинами – самолетом "74" и средним высотным бомбардировщиком "72".

В 1946 г. в рамках дальнейшего развития линии дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 (Ту-2Д) было решено провести коренную модернизацию силовой установки на основе внедрения на Ту-2 новых мощных двигателей типа М-93. Однако, из-за задержек с проектированием М-93, вскоре решено было модернизацию осуществлять под двигатели АШ-82М (2100 л.с.), являвшимися модификацией серийного АШ-82ФН. Одновременно решено было перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок. Модифицированные силовые установки оборудовались индивидуальными выхлопами и внутренними капотами с пылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по типу Ту-2Д.

В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов. В новой компоновке штурман занимал нормальное сидячее положение, два пилота сидели рядом плечо к плечу, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все это привело к увеличению размеров кабин и всей передней части фюзеляжа, что потребовало увеличить площади килей и рулей поворота. Решено было ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенной разработки устанавливалась антиобледенительная система, новейшее пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, а также современные радиотехнические системы боевого обеспечения. Система бомбардировочного вооружения во многом была новой, на самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа "Норден"). Как и остальные дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, самолет "69", при соответствующем оборудовании мог использоваться как самолет минно-торпедной авиации ВМФ. Основываясь на опыте второй мировой войны передняя пушечная установка была ограничена одной пушкой калибра 20-23 мм, установленной в носовой части фюзеляжа.