Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2

Самолет "69" (Ту-8)

Компоновочная схема Ту-8

В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика был предложен ВВС. 11 марта 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, в котором одним из пунктов КБ задавалось проектирование и постройка бомбардировщика Ту-8, внутреннее обозначение по КБ самолет "69".

Опытный самолет "69" делался путем переделки опытного самолета-торпедоносца "62Т". На опытной машине на первом этапе решено было оставить серийные двигатели АШ-82ФН.

В мае самолет был закончен и с 24 мая 1947 г по 20 апреля 1948 г самолет проходил заводские испытания (летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Ма- рунов, ведущий инженер В.С.Морозов). На заводских испытаниях самолет показал следующие летные данные:

– нормальная взлетная масса – 14000 кг;

– максимальная скорость – 515 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 16,0 мин;

– практический потолок – 8100 м;

– техническая дальность полета при взлетной массе 16722 кг – 3645 км.

Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками новой системы стрелково-пушечного вооружения.

После всех доводок и окончания заводских испытаний опытный самолет "69" был рекомендован для передачи в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. С 23 августа по 30 ноября 1948 г. самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Зафиксированы следующие данные:

– нормальная взлетная масса – 14250 кг;

– перегрузочная взлетная масса – 16750 кг;

– бомбовая нагрузка – 1000-4500 кг;

– максимальная скорость на высоте 5600 м – 507 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 17,0 мин;

– практический потолок – 7650 м;

– техническая дальность полета – 4100 км.

По заключению НИИ ВВС опытный самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания прошел неудовлетворительно, по причинам:

Ту-2Т, совместные испытания, 1945 г.

Ту-2Т во время испытаний на Черноморском флоте

– несоответствия основных летных данных требованиям, изложенным в ПСМ на разработку машины;

– продольной неустойчивости самолета на основных эксплуатационных центровках;

– недостаточную прочность крыла и шасси;

– недостаточной обороноспособности из-за ограниченной мощности генераторов, питавших электрифицированные пушечные установки;

– недоведенного противообледенительного и светотехнического оборудования кабин.

Самолет Ту-8 в своем первом опытном экземпляре не оправдал надежд заказчика и разработчика. Требовалось увеличение мощности силовой установки, приведение характеристик устойчивости к приемлемым значениям, а также подъема располагаемой мощности электросистемы. ОКБ пыталось продлить жизнь проекта, подготовив предложения по развитию Ту-8: Ту-8Б с двигателями АМ-42 и Ту-8С с дизелями АЧ-30БФ, но время было упущено – эпоха поршневых самолетов, в том числе и бомбардировщиков заканчивалась. Шел конец 1948 года, уже летали и проходили испытания опытные реактивные бомбардировщики самолеты "73" и "78" семейства Ту-14, будущее было за реактивными машинами. Вскоре все работы над этим последним из летавших представителей славного семейства самолетов Ту-2 были прекращены.

В ходе проектирования самолета "69 (Ту-8) предусматривалось создание его фоторазведывательного варианта. Проект получил обозначение самолет "78" (Ту-28 2АШ-82ФН). Работы по фоторазведчику Ту-28 2АШ-82ФН проводились в ОКБ в 1947 г. и не вышли дальше эскизной проработки.

В дальнейшем базовая конструкция самолета "69" была использована при проектировании первых реактивных бомбардировщиков ОКБ: самолета "72" (Ту-18 2"НИН – 1 ") и "77" (Tv-12 2"НИН-1").

Высокие летно-технические качества Ту-2 и его модификаций: большая скорость полета, сильное оборонительное и наступательное стрелково-пушечное вооружение, большая бомбовая нагрузка, современное навигационное оборудование, вызвали решение использовать Ту-2 на морских театрах военных действий, в том числе и в качестве торпедоносца-миноносца.

Уже в ходе Великой Отечественной войны в авиационные полки авиации ВМФ начали получать серийные бомбардировщики Ту-2. Всего за войну флот получил 12 Ту-2 2АШ-82ФН. Самолеты использовались как бомбардировщики и разведчики. Впервые боевое применение авиацией ВМФ самолетов Ту-2 было отмечено в 1944 г, когда один из первых экипажей авиации ЧФ, освоив новую машину, с аэродрома под Евпаторией атаковал боевые корабли и транспорты противника. Как самолет- разведчик Ту-2 использовался на флотах с лета 1944 г и принял участие в боевых действиях против Японии.

Начиная с 1944 года ОКБ, разрабатывая новые модификации базового самолета, постоянно учитывало при проработках проектов размещение на самолетах минно-торпедного вооружения и соответствующего оборудования, дававшего возможность вновь разрабатываемым машинам действовать на морских ТВД.

В июне 1944 г ОКБ разработало эскизный проект Ту-2 2АШ-82 ФН в варианте самолета-торпедоносца Ту-2Т. В конце 1944 один из серийных Ту-2 № 9/14 выпуска завода №23 был переоборудован под торпедное вооружение, разработки ОКБ, которое состояло из:

– бортовых торпедодержателей типа ТД-44, с замками Дер 4-44-У;

– передних и задних вертикальных упоров;

– механизмов сбрасывания торпед;

– прицела торпедометания ПТН-5;

– лебедки БЛ-4 с тросами для подъема торпед.

Две или одна торпеда типа 45-36АН или 45-36АНУ со стабилизаторами ЦАГИ должны были подвешиваться у бортов фюзеляжа на торпедодержателях.

С 13 февраля по 5 апреля 1945 г – первый Ту-2Т прошел совместные испытания с одной и двумя торпедами в варианте тактического использования для низкого торпедометания.

На испытаниях самолет показал следующие данные с 1-й торпедой с (2-я торпедами):

Подвеска торпеды под "62Т"

– взлетная масса,кг – 11423 (12389);

– максимальная скорость, км/ч у земли – 466 (455); на высоте 1000 м – 482 (471), 2000 м – 498 (488), 2400 м – 505 (493), 3000 м – 489 (475); -дальность полета при взлетной массе 12400 кг – 2075;