Антон Круглов - Промышленные тракторы

Внутри кабина трактора тоже сильно отличалась от привычного убранства большинства импортных и отечественных тракторов, как промышленных, так и сельскохозяйственных и скорее напоминала кабину пилота легкого гражданского самолета. Вместо привычного «леса» почти метровых рычагов, внутри Т-330 расположились лишь две небольшие рукояти по обе стороны кресла оператора, пульт с кнопками, педали и приборный щиток. Само кресло – подрессоренное, регулируемое по росту массе оператора. Кроме всего, кабина оснащалась системами вентиляции и отопления. Поэтому управление столь массивным трактором не вызывало практически никаких усилий оператора, от чего его утомляемость снижалась в разы. Справа от места оператора, в просторной кабине, нашлось место для второго кресла – здесь с комфортом мог разместиться ученик-стажер, механик либо руководитель земляных работ. Убранству и комфорту в кабине в те годы могли позавидовать даже иные легковые автомобили. А оригинальное расположение кабины и ее большая площадь остекления обеспечили оптимальную круговую обзорность, чем достигалось максимальное качество выполняемых бульдозерных и планировочных работ. Для круглосуточного использования трактора его оснастили мощными фарами наружного освещения, расположив их по периметру крыши кабины. Впервые в практике на тракторе расположили не только фронтальные и задние фонари, но и боковые. Поэтому работа в темное время суток на тракторе не вызывала особых проблем, отпадала необходимость в дополнительных источниках освещения типа стационарных прожекторов на строительной площадке.

Компоновка трактора с передним расположением кабины конструктивно подразумевала размещение остальных узлов и деталей столь же необычным и оригинальным способом. Расположив кабину в том месте, где обычно на тракторах расположен под капотом двигатель, конструкторы ЧТЗ решили сместить силовой агрегат назад, сразу за кабину – проще говоря, кабину с мотором просто поменяли местами. Разместился мотор в глубине прочной рамы сложной пространственной конфигурации. Данное расположение двигателя, надо признать, оказалось довольно таки удачным с точки зрения компактности и общей развесовки трактора. Однако, в дальнейшем, данное решение конструкторов внесло весомый аргумент в пользу противников трактора Т-330, по причине затруднительного доступа к силовому агрегату с целью обслуживания и ремонта. Данный аспект из серии «эксплуатация трактора» рассмотрим позже. Сейчас следует сказать несколько слов об особенностях конструкции двигателя марки 8ДВТ-330, разработанного специально для тракторов нового семейства как базовая модель и поставляемого на ЧЗПТ с Волгоградского моторного завода (ВгМЗ).

Первенец чебоксарских тракторостроителей

Т-330 выпуска 1975 года

Т-330 с дизелем ЯМЗ

Данный дизель отличался от своих аналогов главным образом отсутствием системы жидкостного охлаждения и его громоздких узлов типа радиатор, крыльчатка, помпа и патрубки. Вместо этого дизель был сконструирован с системой охлаждения воздушным потоком. Это был первый столь мощный двигатель с воздушным охлаждением в истории отечественного тракторостроения. Сознательный отказ от системы жидкостного охлаждения был вызван тем, что в условиях Севера и Дальнего Востока, где и предстояло в основном работать трактору, двигатель с воздушным охлаждением более предпочтителен – исключалась, как минимум, главная угроза в виде разморозки блока цилиндров и облегчался запуск при температуре окружающей среды до минус 40?С. По этой же причине в тех краях были столь популярны грузовики из Европы МАГИРУС и ТАТРА – у них под капотом стояли дизели воздушного охлаждения. Организовать охлаждение дизельного мотора воздушными потоками – дело довольно сложное, это только на первый взгляд кажется, что этот процесс довольно прост. Главная сложность заключается в том, что бы организовать поток охлаждающего воздуха от вентилятора максимально эффективно, без застойных и необдуваемых зон, в которых возможны местные перегревы. Поэтому проточной части конструкторы уделили особое внимание. Для этого на двигатель 8ДВТ-330 смонтировали девятилопастный осевой вентилятор нагнетающего типа с направляющим аппаратом с приводом от шестерен через гидромуфту. Гидродинамическая муфта внедрена для автоматического поддержания наиболее благоприятного теплового режима. Диаметр лопастей вентилятора – 550 мм, а его производительность – 13 000 м?/час! Система очистки засасываемого в цилиндры дизеля воздуха – двухступенчатая, с циклоном и фильтром с бумажными элементами.

Другая особенность Волгоградского дизеля – это наличие газотурбинного наддува. Применяемый турбокомпрессор марки ТРК-11Н создавал давление 1,7-1,8 кгс/см2 (0,17-0,18 Мпа). Основа двигателя – V-образный блок с развалом 90? с восемью цилиндрами. Степень сжатия 14,5. Эксплуатационная мощность мотора – 330 л.с., номинальная стендовая – 360 л.с. при 1850 об/мин. Максимальный крутящий момент – очень важный показатель для тракторного дизеля – 105 кгс·м. Масса сухая – 2550 кг. Габаритные размеры, мм: 2230 х 1150 х 1465. Срок службы – 6000 моточасов. Система питания дизеля забирала топливо из бака емкостью 670 литров, расположенного сзади трактора, с правой стороны.

Не менее интересна по конструкции и трансмиссия трактора. Мощность двигателя через гидротрансформатор и карданный вал передается на коробку перемены передач, в которой она разделяется и направляется к двум бортовым редукторам. Главной особенностью в данной схеме конечно же стал одноступенчатый трехколесный гидротрансформатор с центростремительной турбиной. Можно сказать – новинка для серийного отечественного тракторостроения. В жесткую механическую схему трансмиссии в классическом ее понимании был введен элемент силовой гидравлики. Нововведение позволило в широком диапазоне бесступенчато регулировать скорость трактора и крутящий момент двигателя, не давая ему заглохнуть при резко возникающих перегрузках. Кстати, из-за этого управление трактором становилось гораздо проще и оперативнее. Гидротрансформатор с максимальным коэффициентом трансформации k= 3,0 давал к.п.д. = 0,906.

Коробка перемены передач трехскоростная, с функцией разделения потока мощности – тоже необычное решение конструкторов. Сущность работы такого узла состоит в том, что с ее помощью осуществляется поворот трактора путем выключения любой из половин КПП, тогда как разворот происходит при помощи другой половины, крутящий момент с которой передается на одну из гусениц. А для разворота трактора на месте следовало просто заставить вращаться гусеницы в разные стороны при помощи оригинальной конструкции новой КПП. В данном случае становится понятным, что классический тракторный механизм поворота путем притормаживания одной из ведущих звездочек здесь полностью исключен. Другое преимущество новой коробки – возможность переключать передачи под нагрузкой. Еще стоит добавить, что данная КПП с косозубыми шестернями постоянного зацепления полностью реверсивна. Расчетные скорости передвижения переднего хода, км/час: на 1 передаче от 0 до 3,64; на 2 от 0 до 6,70 и на 3 от 0 до 13,80. Скорости заднего хода, км/час: на 1 передаче от 0 до 2,97; на 2 передаче от 0 до 5,60 и на 3 передаче от 0 до 11,60.