Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

Для переоборудования в АН-24ФК (изделие «ФК») выделили серийный Ан-24 (зав. № 57302003, борт СССР-46389) с двигателями АИ-24 мощностью по 2550 э.л.с. К лету 1967 г. на опытном производстве бериевского ОКБ работы успешно завершили. При этом для размещения кабины штурмана сделали новую, хорошо остекленную носовую часть самолета, до 11-го шпангоута включительно. Кабину, в которой находились летчики, борттехник и бортрадист, пришлось поднять, в результате чего самолет получил характерный «горб», что позднее привело к появлению прозвища «Маленький Боинг» с намеком на «Боинг 747». Демонтировали пассажирское оборудование, зашили грузовой люк по правому борту, а в центроплане разместили два дополнительных топливных бака общей емкостью 1000 л. Количество иллюминаторов по сравнению с Ан-24 не изменилось.

В нижней части фюзеляжа, между шпангоутами 21-30, сделали 5 застекленных фотолюков, закрывавшихся сдвижными створками с электрическим и ручным приводами. Заслуживают внимания стекла фотолюков. Оказалось, что для изготовления стекла таких размеров, прочности и прозрачности в СССР просто нет... подходящего песка. Поэтому его пришлось закупать в Бразилии. Требования к качеству стекол были очень высоки: из сотни изготовленных панелей для установки на самолет допускали от силы 2-3, а остальные выбраковывали.

Самолет оснастили расширенным составом фотооборудования, что позволяло проводить испытания как в гражданском варианте «А», так и в военном «Б». Для обеих версий предназначались фотоаппараты АФА-41/7.5, 10, 20 и АФА-42/20 в плановых аэрофотоустановках. Для соответствия варианту «Б» на борту разместили еще и АФА-54/50 в топографической установке ТАУ-М. Над фотолюками предусмотрели возможность установки погрузочного устройства с лебедкой грузоподъемностью до 250 кг, предназначенного для монтажа и демонтажа весьма тяжелого фотооборудования.

Аэрофотосъемщик оснастили доплеровским измерителем скорости и сноса ДИСС-ЗА «Стрела», радиовысотомерами РВ-2 и РВ-25, а также автоматом программного разворота АПР-2. На борту было и чисто военное оборудование, предназначенное для варианта «Б», втом числе радиодальномерная система ДБС- 2С «Лотос», главным предназначением которой былаточная привязка фотоснимков к местности. А вот радиолокатор не установили, что сделало Ан-24ФК самолетом «чистого неба», способным работать только при отсутствии опасных явлений погоды.

В экипаж добавили двух бортоператоров. Но если в варианте «А» оба работали с фотооборудованием, то в варианте «Б» один из них управлялся с радиодальномерной системой.

25 августа 1967 г. с заводского аэродрома Таганрог (Южный) экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ Антонова И.Е. Давыдовым впервые поднял Ан-24ФК в небо.Заводские испытания проходили в Таганроге и в Средней Азии. Их проводили совместно специалисты антоновской и бериевской фирм. Самолет пилотировали летчики-испытатели ОКБ Антонова Ю.В. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский. В экипажи также входили штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков. Эти испытания успешно завершились в июле 1968 г. Всего было выполнено 45 полетов, из них 32 — по тестированию варианта «Б».

С 23 декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. в ГК НИИ ВВС прошли Государственные испытания варианта «Б», в процессе которых с аэродромов Чкаловский, Черновцы и Кировское было выполнено более 50 полетов общей продолжительностью около 150 ч. На время этих испытаний самолет получил бортовой номер «91», а от госрегистрации остался только префикс «СССР-». С 7 апреля по 17 июня 1970 г. на том же самолете в ГосНИИ ГА провели Госиспытания варианта «А».

По результатам испытаний были отмечены преимущества Ан-24ФК по сравнению с Ил-14ФК. Например, большая скорость полета, возможность выполнения АФС в высокогорье, герметичность самолета, улучшение условий работы экипажа, особенно — штурмана, повышение точности полета по маршруту, благодаря установке ДИСС.

Основным слабым местом собственно самолета стала недостаточная продолжительность полета из-за нехватки топлива, запас которого следовало увеличить на 500-1000 кг. Кроме того, для расширения функциональных возможностей машины требовалось вернуть передний грузолюк. Остальные проблемы, в основном, были связаны с оборудованием рабочих мест членов экипажа, аэрофотосъемочным и пилотажно-навигационным оборудованием. Так, существенные замечания получил длиннофокусный фотоаппарат АФА-54/50, разработчики которого из подмосковного Красногорска в то время не смогли добиться необходимых характеристик своей камеры.

Некоторые образцы запланированного оборудования до конца Госиспытаний так и не попали на борт, т.к. их разработка или доводка затянулись. Например, для автоматизации самолетовождения и аэрофотосъемки самолет предполагалось оснастить цифровым навигационным вычислителем НВМ-ФК, базовый вариант которого был создан для Ту-144.

Но, увы, время шло, а эта аппаратура все еще оставалась очень сырой. В конечном итоге с заказчиками удалось выработать компромиссное решение, согласно которому недостающее оборудование по мере его готовности будет установлено на самолет уже в процессе эксплуатации.

В целом, по результатам Госиспытаний АН-24ФК был рекомендован к серийному производству и эксплуатации в ВВС и МГА после устранения отмеченных недостатков. При подписании итогового Акта наиболее сложным оказалось получение виз представителей ГК НИИ ВВС. Убедить военных удалось новому ведущему конструктору по самолету от ОКБ Антонова В.В. Небабе[* В 1974 г. на эту должность вернулся Ю.В. Гайдамаченко.

На решающем совещании, проходившем прямо на борту Ан-24ФК, он пустил в ход железный аргумент: если Акт не подпишем, самолет не включат в народно-хозяйственный план на новую пятилетку, и шансов у него пережить следующие 5 лет практически не будет.

Опытный АН-24ФК в последующем переоборудовали в самолет радиационной и химической разведки и до начала 1980-х годов эксплуатировали в Семипалатинске.

При внедрении в серийное производство новый самолет дорабатывали, устраняя отмеченные испытателями недостатки. В том числе количество мягких топливных баков решили увеличить с шести до десяти, что позволяло повысить дальность полета. Соответственно возросла и взлетная масса, что требовало оснащения аэрофотосъемщика силовой установкой большей мощности. Решили использовать применяемые на Ан-26 двигатели АИ-24ВТ мощностью по 2820 э.л.с. С того же самолета перекочевал и вспомогательный двигатель РУ-19А-300, заменивший турбогенератор ТГ-16М. Вносились также изменения в системы и оборудование машины.