Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 01 (151)

Самолет существенно потяжелел. Масса пустого снаряженного выросла еще на 621 кг, максимальная взлетная стала 17258 кг. Бомбовая нагрузка достигла 2722 кг, а количество снарядов к каждой пушке уменьшили с 275 до 200. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик пришлось увеличить площадь крыла, перепроектировав его заднюю часть и добавив небольшие закрылки. Вертикальное оперение вновь увеличили, а над удлиненным рулем направления установили антенну системы предупреждения об облучении РЛС противника AN/APS-54. Новое оперение испытали на доработанном F-100C-1-NA (№ 53-1733). Максимальная перегоночная дальность самолета с ПТБ незначительно увеличилась (до 3210 км.), но боевой радиус действия немного снизился до 835 км. Максимальная скорость полета уменьшилась на 72 км/ч.

Недостатком ранних модификаций F-100 был воздушный запуск двигателя, что требовало наличия аэродромного пускового агрегата и снижало автономность. На новом варианте предусмотрели запуск и от порохового картриджа.

27 сентября 1954 г. был подписан контракт на выпуск модификации, получившей обозначение F-100D (фирменное NA-223, в дальнейшем в зависимости от серии и завода-производителя использовались также NA-224, NA-235 и NA-245). 24 января 1956 г. летчик-испытатель NAA Дэн Дарнел (Dan Darenll) поднял в воздух первый F-100D-1-NA (№ 54-2121). Первым соединением USAF, вооруженным F-100D, стало 405-е истребительно-бомбардировочное авиакрыло на авиабазе Лэнгли, шт. Вирджиния. Оно получило первые самолеты в сентябре 1956 г.

Изначально «Супер Сейбр» не имел центрального подфюзеляжного пилона для подвески вооружения. Его начали устанавливать со 184-го серийного F-100D, для чего модифицировали конструкцию фюзеляжа и увеличили вырез на тормозном щитке. После внедрения на аэродромах НАТО аэрофинишеров самолеты доработали (в т.ч. и часть F-100C), установив снизу в хвостовой части фюзеляжа посадочный гак. Кроме того, F-100D поздних серий оснастили небольшими аэродинамическими гребнями на крыле, предназначенными для предотвращения срыва потока на больших углах атаки.

Одним из самых необычных субвариантов F-100D стал самолет, взлетавший с портативной пусковой установки, или система ZEL (Zero Length Launch). Его предполагалось использовать на Европейском ТВД для нанесения ответного удара в считанные минуты после советской ядерной атаки и независимо от степени повреждения аэродромов. Для этой цели NAA совместно с Rocketdyne division разработали мобильную пусковую установку с использованием ракетного твердотопливного стартового ускорителя тягой в 58 тс, который в течение четырех секунд разгонял «Супер Сейбр» до скорости 443 км/ч.

Толчком к развитию системы стала фотография советского самолета СМ-30 (вариант МиГ-19), стартующего с аналогичной установки. 12 октября 1956 г. был заключен соответствующий контракт, и последние 148 серийных F-100D доработали под навеску ускорителя. 7 июля 1957 г. летчик-испытатель Эл Блекборн (AI Blackborn) выполнил первый взлет с пусковой установки. Вскоре отработали и старт с объемно-весовым макетом атомной бомбы Мк.7 под левой и 275-галонным ПТБ под правой консолями крыла.

Хотя систему ZEL приняли на вооружение, но выполнили всего 20 пусков, причем в 16 случаях самолет пилотировал все тот же Блекборн и лишь в четырех — строевой летчик к-н РобертТитус (Robert F. Titus). Несмотря на то, что входе стартов не было инцидентов, такой «цирк» казался слишком рискованным, и после 26 августа 1959 г. запусков не производили.

F-100C-1-NA дозаправляется от тактического разведчика RF-101A. 18 июля 1960 г.

F-100C-20-NA из 36-го авиакрыла. Нидерланды, авиабаза Соестерберг, 1959 г.

F-100 оказался сложным в пилотировании, особенно для новичков. За первые 100000 ч налета он стал участником 95 летных происшествий — абсолютный рекорд в истории реактивной авиации США.

Однако катастроф в этом списке всего 6 в отличие от «Старфайтера», который за аналогичный период эксплуатации угробил 18 пилотов. Особенно отличился F-100A — в различных инцидентах в США разбились полсотни таких самолетов. Черным годом в истории истребителя считается 1958 г., когда USAF потеряли 116 «Супер Сейбров» и 47 пилотов.

«Хан» чаще всего били на приземлении из-за существенно большей посадочной скорости, чем у дозвуковых F-80, F-84 и F-86. Некоторые пилоты вообще считали приземление на «Супер Сейбре» управляемым падением. «Заход на посадку на F-100D производился обычно на скорости в 324 км/ч. Закрылки, конечно, делали F-100D более простым на приземлении, чем F-100А и F-100С. Flo почти все пилоты имели тенденцию прибавить еще несколько узлов для спокойствия жены и детей», — вспоминал летчик Том Гермшейд (Tom Germschied). Превышение скорости часто становилось причиной выкатки за пределы ВПП, разрушения пневматиков шасси и поломки самолетов.

Однако куда большие неприятности сулила потеря скорости. В этом случае самолет становился неустойчивым, и летчики назвали его поведение «танец «Сейбра». Машина начинала раскачиваться с крыла на крыло и рыскала по курсу, как бы вальсируя, но такое приглашение к танцу грозило срывом в штопор и встречей со смертью. Так как конструкторы не видели возможностей улучшить поведение машины на малых скоростях, оставалось только совершенствовать методику пилотирования и добиваться выработки жизненно необходимых навыков у строевых летчиков.

Неожиданную помощь в этом деле оказала катастрофа, произошедшая 10 января 1956 г. В тот день л-т Бэрти Брукс (Barty R. Brooks) из 1708-го перегоночного авиакрыла и двое его коллег перегоняли три «Супер Сейбра» с аэродрома в Палмдейле на авиабазу Джордж. Перед приземлением один из летчиков увидел, что на пилотируемом Бруксом F-100C- 20-NA (№ 54-1907) рассоединился двузвенник носовой опоры шасси, и колесо вращалось на стойке, как флюгер.

Было принято решение садиться на расположенной рядом авиабазе Эдвардс с ее огромной 4500-метровой ВПП. Однако уже перед самой полосой Брукс понял, что приземляется ближе участка, покрытого пожарными пеной. Чтобы протянуть чуть дальше, он машинально потянул ручку управления на себя, но поздно добавил тягу двигателя. Скорость упала, самолет «затанцевал», стал проваливаться вниз, едва не коснувшись земли.

Катапультироваться было поздно, и запаниковавший Брукс включил форсаж.

Истребитель рванул вверх, но, вероятно, летчик растерялся окончательно, продолжал удерживать ручку и не смог вывести самолет на безопасные углы атаки. «Сотый» опять потерял скорость, совершил несколько нарастающих колебаний, развернулся вправо, свалился на крыло и упал на землю, похоронив в огненном смерче пилота.