Олег Курихин - Отечественные послевоенные мотоциклы

Обращаясь мысленно в те далекие времена, понимаешь, что ИЖ-56 стал первенцем нового поколения ижевских мотоциклов, своего рода предтечей прославивших завод «Планет». Многие его узлы и агрегаты с несущественными доработками удержались в производстве до сих пор, и в этом огромная заслуга ижевских специалистов 50-х гг. Несомненно, «пятьдесят шестой» можно считать этапной машиной, определившей судьбу завода на многие десятилетия. Похоже, его далекий потомок «ИЖ-Планета 5» дотянет на конвейере до третьего тысячелетия, символизируя мастерство инженеров и рабочих Ижмаша. Сейчас ИЖ-56 почти не встречаются. Их пока не относят к реликтам техники, и потому им не уделяют особого внимания на отечественных фестивалях транспортной старины. А зря. Ведь количество этих машин стремительно сокращается. Не потому ли в фондах столичного Политехнического музея хранится всего один экземпляр мотоцикла ИЖ-56?

Длина, мм — 2115

Ширина, мм — 780

Высота, мм — 1025

База, мм — 1380

Дорожный просвет, мм — 135

Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем двигателя, см 3— 346

Диаметр цилиндра, мм — 72

Ход поршня, мм — 85

Степень сжатия — 6,7

Максимальная мощность, л.с. — 13

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4500

Система зажигания — батарейная

Передача от мотора к сцеплению — двухрядная роликовая цепь

Сцепление — многодисковое, масляное

Количество передач — 4

Привод заднего колеса — роликовая цепь

Размеры шин, дюймы — 3,25–19

Емкость бензобака, л — 15

Масса заправленного мотоцикла, кг — 170

Наибольшая скорость, км/ч — 100

Запас хода по шоссе при скорости 50 км/ч, км — 375

1 — передняя вертикальная труба; 2 — рулевой упор; 3 — рулевая колонка; 4 — верхняя труба; 5 — кронштейн бобины; 6 — подседельная труба; 7 — перемычка; 8 — планка; 9 — кронштейн крепления щитка; 10 — кронштейн крепления подножки для пассажира; 11 — кронштейн крепления маятниковой вилки; 12 — кронштейны крепления двигателя.

Такая эмблема появилась 40 лет назад на ковровских мотоциклах К-58 и К-175. Первый — завершал ряд сменявших друг друга моделей с двигателем 125 см 3, а второй — стал головной серийной машиной с мотором 175 см 3. Казавшееся незначительным увеличение рабочего объема цилиндра силового агрегата открыло большие возможности для совершенствования строившихся в Коврове мотоциклов. Однако все по порядку…

Завершая пятилетие 1946–1950 гг. серийного выпуска «макак», специалисты Ковровского инструментального завода — так в открытой переписке называли это секретное оружейное предприятие — понимали, что для увеличения спроса на выпускаемые по конверсии изделия необходимо все время улучшать их качество. Это тем более казалось важным, что мировое мотоциклостроение развивалось в направлении повышения скорости и комфорта езды, чему способствовало повсеместное строительство шоссейных дорог. Для воплощения такого замысла на заводе организовали Специальное конструкторское бюро (СКБ), руководителем которого назначили И. В. Долгушева.

Прежде всего его коллективу поручили модернизацию К-125. Начали с самого очевидного — морально устаревшую параллелограмную вилку переднего колеса заменили на более прогрессивную телескопическую, оснащенную пружинами и гидравлическими амортизаторами, и хорошо себя зарекомендовавшую при испытаниях спортивного мотоцикла М1В. Новую модель 1951 г. внедрили в производство и выпускали в течение 5 лет. При дальнейшей ее модернизации заднее колесо установили на маятниковую подвеску с аналогичным подрессориванием. Ход мотоцикла стал более плавным. Новинку обозначили К-55, в 1955 г. ее передали в серийное производство и строили 4 года.

Тем временем проектировщики СКБ, ориентируясь на иностранный опыт и достижения специалистов Центрального экспериментально-конструкторского бюро в Серпухове и совершенствуя К-55, работали в двух направлениях. Первое сводилось к улучшению дизайна этой машины. В результате усилили раму, изменили форму бензобака, электрооборудование закрыли обтекаемым капотом, на котором разместили два инструментальных ящика. Мотоцикл, обозначенный К-58, стал изящнее, хотя и остался все тем же «пятьдесят пятым». Второе направление выводило ковровское мотоциклостроение на более высокий технический уровень. Оно состояло в использовании двигателя с рабочим объемом цилиндра 175 см 3. Его установили на ходовую часть только что созданного К-58. Мотоциклы с такими моторами уже строили за границей, например, ЧЗ–175 и ЯВА-175 — в Чехословакии, МЦ-ЭС175 — в ГДР. О них шли хорошие отзывы как в прессе, так и непосредственно от владельцев. Специалисты СКБ оказались способными учениками. Они заимствовали как отечественный, так и зарубежный опыт, не отрываясь от заводских реалий, ведь им предстояло перейти на серийное производство новой модели без снижения объемов выпуска мотопродукции.

Итак, в 1957 г. конструкторы «инструментального» завода спроектировали два новых мотоцикла, на бензобаках которых появилась одна и та же эмблема: стоящие на задних лапах друг против друга зайцы. Это были К-58 и сделанный на его основе — К-175, разработкой которого руководил главный инженер завода В. В. Бахирев, участвовали В. И. Лапшин. Ю. А. Фомин, Ю. В. Данилов и др. Опытные машины изготавливали С. Г. Разоренов, М. И. Соловьев, К. С. Седенко и др.

Вот как был устроен К-175. Внутри закрытой рамы расположили новый двигатель, скомпонованный, как у прототипа, с трехступенчатой коробкой перемены передач. Заднее колесо закрыли капотом, в боковинах которого разместили инструментальные ящики, а сверху расположили мягкое двухместное сидение, сзади которого закрепили хромированную скобу. К нижним трубам рамы прикрепили убиравшиеся подножки для ног пассажира. Цепь привода заднего колеса упрятали в пыленепроницаемый кожух, крыло переднего — сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в фару, применили стоп-сигнал. Впервые в нашей стране на серийной машине использовали взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами.

Рассматривая К-175, чувствуешь, что над его обликом тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря высоко эстетичной проработке вида сбоку, или, как принято говорить у художников, — силуэта, в который очень гармонично вписались шины меньшего размера, этот мотоцикл кажется компактнее «макаки», хотя и превышает ее на 40 мм. Улучшению эстетики способствовали объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная литая откидывающаяся подставка.