Олег Курихин - Отечественные послевоенные мотоциклы

В 1989 г. я побывал на ИМЗ и о многом беседовал с тогдашним его главным конструктором Иваном Михайловичем Кошелевым. Вот что он рассказал мне. «…Для наших специалистов нелегко дались два важных дела. Сначала удалось спроектировать и с большим трудом внедрить в серийное производство верхнеклапанный оппозитный двигатель. На его основе создали М-61. Эта машина открыла широкие перспективы для разработки оптимального тяжелого мотоцикла, удобного при езде как по шоссе, так и по сельским дорогам. Однако он оказался отягощенным некоторыми недостатками прототипа. Поэтому мы считаем М-61 переходной машиной. Отработать ее конструкцию нам удалось лишь со второго захода. Результатом этого упорного труда и стал М-63, который долго выпускался без изменений».

Оценивая роль М-61 в отечественном мотоциклостроении, отметим, что именно с него впервые в нашей стране началось применение двигателя ранее не используемой кубатуры — до 650 см 3, поэтому М-61 следует считать не только переходной, но и этапной машиной. Класс примененного на ней мотора вот уже 37 лет используется Ирбитским мотозаводом для многих модификаций этого мотоцикла.

В наши дни лишь изредка встречаются М-61, которых в течение 1957–1963 гг. было изготовлено более 60 836 экземпляров. Но если и встречаются, то отнюдь не в первозданном виде — ведь к ним подходили многие продававшиеся в магазинах запчасти от более поздних «уралов». Наш столичный Политехнический располагает всего одним тяжелым отечественным мотоциклом марки М-61.

Длина, мм — 2420

Ширина, мм — 1650

Высота, мм — 1000

База, мм — 1435

Колея, мм — 1100

Дорожный просвет, мм — 125

Тип двигателя — четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм — 78

Ход поршня, мм — 68

Рабочий объем, см 3— 649

Степень сжатия — 6,3

Максимальная мощность, л.с. — 28

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 6000

Сцепление — сухое

Количество передач — 4

Тип главной передачи — карданный вал

Подвески колес:

переднего — пружинная телескопическая вилка

заднего — пружинная свечная

коляски — торсионная маятниковая

Размер шин, дюймы — 3,75–19

Наибольшая скорость, км/ч — 95

Снаряженная масса, кг — 386

Емкость бензобака, л — 22

Расход топлива по шоссе на 100 км, л — 7

Запас хода по шоссе со скоростью 60 км/ч, км — 300

Цифрами обозначены: 1 — крышка головки блока; 2 — рокер; 3 — головка цилиндра; 4 — выхлопной канал; 5 — цилиндр; 6 — картер; 7 — передняя крышка картера; 8 — распределительный вал; 9 — коленвал; 10 — шатун; 11 — поршневой палец; 12 — поршень; 13 — пружина клапана; 14 — клапан; 15 — маховик; 16 — карбюратор.

Приступая к освоению массового выпуска мотороллеров в СССР, руководители отечественной промышленности понимали, что было бы рискованным делать ставку на изготовление машины только одной марки. Поэтому с самого начала, еще на первом совещании по этому вопросу, организованном в конце 1955 г. на территории Тульского машиностроительного завода (ТМЗ), решили, помимо Вятско-Полянского машиностроительного завода (о мотороллерах «Вятка» см. «ТМ», № 4 за 1999 г.), перевести на производство аналогичной продукции и ТМЗ. Последний был создан еще в 1879 г. как чугунолитейный, но через 28 лет, после объединения со знаменитым Тульским оружейным заводом, на нем стали изготавливать пулеметы. А 8 июля 1939 г. его реорганизовали в станкостроительный и освоили выпуск там металлообрабатывающих станков, впрочем, сохранив и производство вооружения. После же Великой Отечественной войны на заводе делали оборудование для нефтяной, угольной и лесной промышленности, чулочные автоматы, прядильные и крутильные машины, да и многое другое, пока, наконец, не решили наладить выпуск мотороллеров.

К тому моменту за рубежом многие фирмы уже справились с подобной задачей. Так что когда возникла необходимость подвигнуть на это отечественные предприятия — открылись широкие возможности для подражания лучшим иностранным конструкциям. Чем мы и не замедлили воспользоваться. В СССР привезли образцы мотороллеров ряда фирм: западногерманской — «Ганс Глас», французской — «Пежо», австрийской — «Пух», итальянской — «Пьяджио» и других. Проведя соответствующий анализ, специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения (г. Серпухов Московской обл.) посоветовали тулякам в качестве прототипа выбрать немецкий «Гогго 200», имевший сухую массу 125 кг и оснащенный двухтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 200 см 3, который развивал мощность 9,2 л.с. при 5000 об/мин. На их мнение, вероятно, повлияли различные удобства такой модели и прежде всего запуск двигателя стартером.

Именно этим специалистам и поручили помогать тулякам в разработке необходимой технической документации. К работе в начале 1955 г. приступили сразу на обоих предприятиях, а роли распределились следующим образом. За проектирование силового агрегата — двигателя и коробки передач вкупе с электрооборудованием — отвечали сотрудники ЦЭКБ, а за ходовую часть и мотороллер в целом — конструкторы ТМЗ. И хотя у последних не было опыта выполнения подобных заказов, они, несмотря на это, в течение мая — сентября 1955 г. с порученным заданием справились.

Предполагавшуюся выпускать на ТМЗ модель назвали «Тула» и обозначили Т-200. В ее проектировании принимали участие хорошо себя зарекомендовавшие заводские конструкторы: А. В. Лотоцкий, Л. С. Мочалин, А. Д. Сватенков, В. И. Лопухин, А. Д. Козин, И. Г. Лерман, Ю. П. Поздняков и другие.

Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала. Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес размером 4,00–8 дюймов в пользу несколько больших 4,00–10, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой.