Олег Курихин - Отечественные послевоенные мотоциклы

Следующее соревнование состоялось в Таллине на одной из лучших шоссейно-кольцевых трасс мира «Перита». Стартовали 30 лучших спортсменов СССР и Финляндии. Во время заездов шел дождь. Наших гонщиков на С-565, занявших второе и третье места и показавших среднюю скорость 107,3 км/ч, обошел финн Солонен (111,75 км/ч) на «Ямахе».

Соревнования в классе до 500 см 3за «Большой Приз Адриатики» 1968 г. проводились в югославской Окатии. СССР представляли два спортсмена. Э. Кийса занял шестое место (лучший круг — 135,8 км/ч), у машины Н. Севостьянова отказал мотор. Зато 4 августа 1968 г. на IX этапе Чемпионата Мира в финском Марате он финишировал четвертым (Э. Кийса подвел движок).

Зарубежная пресса хорошо отзывалась об С-565: «Русские прибыли в Финляндию на Мировой чемпионат по шоссейно-кольцевым гонкам со своими мотоциклами «Восток» 500 см 3, имевшими четырехцилиндровые двигатели, которые были совершенно новыми, а не копиями машин 350 см 3. У них шестиступенчатая коробка перемены передач расположена в одном блоке с мотором, развивающим 80 л.с. при 12 000 об/мин». А знаменитый итальянский гонщик Агостино подметил, как отличное ускорение мотоцикла Э. Кийса на высшей передаче в вираже снижалось по сравнению с динамикой езды трехцилиндрового МВ-Аугуста, и полагал, что у нашего спортсмена еще не хватало опыта борьбы на столь мощном и скоростном мотоцикле.

В целом, С-565 оправдал ожидания разработчиков и гонщиков. Представлялось, что после доработки конструкции и при наращивании опыта езды с помощью этих машин можно будет улучшить наши спортивные достижения. Для воплощения таких замыслов в конце 1968 г. оба мотоцикла тщательно обследовали, выявили множество недостатков, дали 16 рекомендаций по их устранению, 10 из которых касались двигателя. К весне следующего года все недоработки устранили.

Однако испытания, проведенные летом 1969 г. на отечественных и зарубежных трассах, неожиданно выявили неудовлетворительную устойчивость С-565 при больших скоростях. Причиной оказались слишком смещенная назад посадка гонщика и малая ширина ободов колес. Из-за этого на подъемах и спусках разгружалось переднее колесо, к тому же неудовлетворительно державшее дорогу в крутых виражах. Устраняя замеченное, зимой 1969–1970 гг. провели большую модернизацию обоих С-565. Изготовили новую раму, удлинили мотоцикл на 80 мм, расширили обода колес (переднего до 47 мм, а заднего — до 55), установили две поплавковые камеры (каждая — на пару цилиндров), изготовили новую головку блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

И все же к летнему сезону 1970 г. С-565 не подготовили. О случившемся рассказал 13-кратный чемпион СССР по шоссейно-кольцевым гонкам Б. Д. Юдин: «Впервые я стал чемпионом Советского Союза в 1957 г., а в последний раз — в 1977 г., и всю историю С-565 хорошо помню, поскольку моим тренером был Н. Севостьянов. Когда появилась такая новинка — сразу стало ясно: это вторая «пятисотка» в мире после МВ-Аугуста, ведь на изготовление подобных мотоциклов до того решалась только итальянская «Джиллера». Мотор был вполне прогрессивным, а вот ходовая часть оказалась неудачной. В 1970 г., на мой взгляд, можно было довести С-565 до кондиции и тогда кто-нибудь из наших гонщиков наверняка вошел бы в тройку призеров чемпионата Мира по классу 50 см 3. Но этому помешало прекращение финансирования программы создания спортивных мотоциклов. Видимо, поэтому главный конструктор ВНИИМ С. Ю. Иваницкий сконцентрировал внимание на создании мотоциклетного роторно-поршневого двигателя системы Ванкеля, переориентировав небольшие средства на его разработку, которую из-за чрезмерных сложностей, довести до промышленного выпуска так и не удалось». В результате нашим гонщикам на мотоциклах «Восток» не довелось соревноваться в 1970 г. А ведь зарубежные спортсмены считали С-565 перспективной машиной и опасались роста мастерства Н. Севостьянова и Э. Кийса.

К счастью для почитателей отечественной техники, руководство ВНИИМ и лично директор В. В. Рогожин проявили историческую дальновидность: 30 ноября 1981 г. шоссейно-гоночный мотоцикл С-565 был передан в Политехнический музей.

Длина, мм — 1965

Ширина, мм — 565

Высота с обтекателем, мм — 1100

База, мм — 1330

Дорожный просвет, мм — 120

Тип двигателя — четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм — 55

Ход поршня, мм — 52

Рабочий объем, см 3— 494

Степень сжатия — 10

Максимальная мощность, л.с. — 80

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 12 500

Зажигание — от магнето

Сцепление — сухое, однодисковое

Количество передач — 6

Подвески колес:

переднего — телескопическая

заднего — маятниковая

Размеры шин:

передняя, дюймы — 3,00–18

задняя, дюймы — 3,50–18

Наибольшая скорость, км/ч — 250

Сухая масса (с обтекателем), кг — 135 (151)

Емкость бензобака, л — 21

Емкость масляного бака, л — 4,5

Сердцем любого мотоцикла, несомненно, является двигатель. Этот агрегат определяет многое в конструкции самоходного аппарата, как-то по особенному ассоциируется с его заводской маркой и больше всего подвергается модернизации. Видимо, поэтому вскоре после создания в 1885 г. Г. Даймлером удачного для своего времени двигателя внутреннего сгорания (ДВС) многие стали изобретать более мощные моторы. Сначала увеличивали рабочий объем пока что единственного цилиндра. Однако быстро выяснилось, что существует некий предел, выше которого мощность не возрастает. Тогда стали добавлять цилиндры. Благодаря этому (в сочетании с множеством других прогрессивных технических решений) удалось добиться поставленной цели. В результате появились ДВС различных типов: рядный или с параллельными цилиндрами, оппозитный, V-образный, звездообразный, П-образный, Л-образный и другие. Моторы первого типа, и прежде всего двухцилиндровые, оказались наиболее простыми и, наверное, потому появились раньше других.

Первым подобный двигатель сделал американский изобретатель Д. Пеннингтон, и в 1894 г. представил публике мотоцикл с таким мотором. Однако его диковинный экипаж — в нем шатуны напрямую соединяли поршни с задним колесом — не получил признания, несмотря на рекламную шумиху. В начале XX в. французская фирма «Иксион» выпускала довольно удачные двухтактные двухцилиндровые рядные движки к мотовелосипедам. В 1901 г. англичанин А. Скотт успешно опробовал аналогичный мотор на велосипеде «Премьер», а 7 лет спустя мотоцикл с таким же ДВС произвел фурор и приобрел репутацию «двухместного Роллс-Ройса».