Олег Курихин - Отечественные послевоенные мотоциклы

Длина, мм — 1850

Ширина, мм — 690

Высота, мм — 970

База, мм — 1170

Дорожный просвет, мм — 130

Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый

Диаметр цилиндра, мм — 38

Ход поршня, мм — 44

Рабочий объем, см 3— 49,8

Степень сжатия — 7,5

Максимальная мощность, л.с. — 1,5

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4250

Зажигание — от маховичного магдино

Сцепление — двухдисковое, масляное

Количество передач — 2

Подвески колес:

передняя — телескопическая

задняя — маятниковая

Размеры шин, дюймы — 19–2,25

Наибольшая скорость, км/ч — 40

Сухая масс, кг — 48

Емкость бензобака, л — 6

Расход топлива на 100 км пути при скорости 25 км/ч, л — 1,6

Цифрами обозначены: 1 — крышка дросселя; 2 — пружина; 3 — дроссель; 4 — регулировочный винт; 5 — жиклер; 6 — поплавок; 7 — крышка поплавковой камеры; 8 — утопитель; 9 — штуцер; 10 — корпус; 11 — направляющая троса; 12 — топливный канал; 13 — распылитель; 14 — воздушный канал; 15 — колодец; 16 — пробка.

Еще в 1893 г. один из парижских журналов объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. Победителем стал унтер-офицер французской армии Берту, предложивший усаживать в специальное кресло, расположенное сбоку — на раме, крепившейся к велосипеду и опиравшейся на дополнительное колесо. Через 10 лет мотоциклисты вспомнили об этом, и сразу же появились боковые мотоциклетные коляски. Они стимулировали прогресс мотоциклостроения. Ведь прежде всего возникла необходимость увеличить мощность двигателя, — для уверенной езды требовалось не менее 10 л.с., а то и больше, что в начале века было серьезной задачей. В отличие от водителя, пассажир нуждался в комфорте. Воплощая это требование, началась длительная работа, связанная с подрессориванием колеса бокового прицепа, защитой пассажира от встречного ветра и дождя, разработкой дизайна коляски, созданием удобств в ней.

По мере решения этих задач мотоциклы с колясками мчались все быстрее, в особенности по шоссе. И тогда, с целью повышения безопасности движения, начали совершенствовать ходовую часть бокового прицепа. Так, для лучшего «держания дороги» его колесо повернули на 10° к мотоциклу (внутрь колеи), который, в свою очередь, отклонили от коляски на 2° — (в вертикальной плоскости). Правда, выяснилось: 10-градусный сход колеса коляски хотя и повышал устойчивость езды, увеличивал сопротивление движению, на что затрачивалось до 25 % мощности двигателя. Но с этим приходилось мириться.

В 20–30-х гг. мотоциклы с колясками вошли в моду. В боковых прицепах возили людей, грузы, пожарную технику, продукты питания и многое другое. Их использовали как такси, для полицейского патрулирования, в качестве скорой медицинской помощи.

Во Второй мировой войне немцы организовали войсковые соединения тяжелых мотоциклов, оснащенных пулеметами, а иногда и броней. К интервенции в Африку и СССР они основательно готовились. Например, для вермахта в 1940 г. заказали фирмам БМВ и Цюндап развернуть производство мотоциклов с приводом на колесо коляски, то есть с двумя ведущими колесами. До этого на некоторых заводах уже строили для армии подобные машины, например, бельгийская фирма ФН делала «Хилле Эршталь» с мотором 700 см 3. Не прошло и года, как в Германии начали выпускать нужную продукцию: Р75 (БМВ) и КС-750 (Цюндап) — оба с четырехтактным оппозитным двухцилиндровым движком, задним ходом и демультипликатором, обеспечивавшим Р75 восемь передач вперед и две назад, а КС-750 — пять передних и одну заднюю. Африканский корпус Роммеля получал Р75, и, видимо, поэтому их называли «Сахара». А КС-750, вкупе с Р75, направляли на Восточный фронт, где сразу же на них обратили внимание наши военные специалисты. Сателлиты рейха во многом подражали своему патрону. Так, итальянцы освоили производство подобных мотоциклов «Жилета Марте» с мотором 500 см 3, а японцы — «Рискую 1200», созданным на основе 1200-кубового «Харлея».

А что же союзники? Англичане приспособили к армейским условиям «Нортон 16Н» с движком 633 см 3, причем привод на колесо коляски отключался. Эти мотоциклы предназначались для Африканской кампании, их включили в состав европейского экспедиционного корпуса и они попали к немцам в Дюнкерке. США для разработки подобной машины использовали «Харлей-Дэвидсон 42 ХА» с оппозитным двухцилиндровым мотором. Покуда испытывали новинку, бои в Африке закончились, и необходимость в таких вездеходах исчезла. Аналогичную продукцию еще до начала Второй мировой выпускали в Польше — это модели «Сокол» М121 и М231 с 1000- и 600-кубовыми движками, а с середины войны — в Швеции — с мотором 990 см 3.

У нас созданием отечественного мотоцикла с приводом на колесо коляски занялись после начала Великой Отечественной. Тюменский машиностроительный завод (ТМЗ), организованный на основе эвакуированного Таганрогского инструментального (он выпускал до войны ТИЗ-АМ-600), в начале 1943 г. изготовил две опытные машины ТМЗ-53 с двигателем 1000 см 3и трансмиссией, аналогичной Р75. Новые машины на военспецов произвели хорошее впечатление, однако в серию не пошли — из-за сложности изготовления, а также вполне достаточного обеспечения фронта советской и американской мототехникой, поступавшей в больших количествах по ленд-лизу.

Шло время, и постепенно идея выпуска отечественных мотоциклов повышенной проходимости возродилась. Впрочем, сначала появились любительские конструкции. Так, в начале 1961 г. ленинградские мотоциклисты В. Кушпиль, В. Марков и Ф. Субботин сделали цепной привод на колесо коляски М-72 и совершили мотопробег по среднеазиатским пустыням. Усовершенствованная машина превосходила стандартный М-72 по многим ходовым показателям. С тех пор в прессе стали регулярно публиковаться предложения о необходимости производства мотоциклов с ведущим колесом бокового прицепа. Такие вездеходы весьма пригодились бы на просторах страны: в пустыне, на мягком грунте, сельской грязи и горных дорогах. Однако ждать новинку пришлось добрых 15 лет, причем она появилась не вдруг, а в результате последовательного совершенствования М-72, выпускавшегося Киевским мотозаводом (КМЗ) с 1951 г.

В 1959 г. мотоветерана обновили и обозначили М-72Н. В тот период руководство промышленностью вводило унификацию похожей продукции. В 1960 г. КМЗ освоил производство К-750, частично унифицированного с М-72 Ирбитского мотозавода (который несколько отличался от «тезки» Киевского мотозавода), и вскоре начал применять двигатель с рабочим объемом 650 см 3, а через четыре года ввел в коробку перемены передач (КПП) ножное переключение скоростей, обозначив усовершенствованную машину МТ-8. Тогда же каждый киевский мотоцикл стали именовать «Днепр». В 1971 г. снабдили КПП передачей заднего хода, облегчив мотоциклисту маневрирование. Так появились МТ-9 и его армейский вариант «Днепр-11» с пулеметом на коляске и другими «мелочами». Спустя пару лет улучшили дизайн «девятки», создав «десятку», на которой применили сдвоенное сидение и элегантный бензобак. Некоторое время спустя на основе К-750 сделали военный мотоцикл МВ-750. На нем киевляне опробовали привод на колесо бокового прицепа. Опыт оказался удачным, и нечто подобное решили выпускать серийно. В качестве прототипа выбрали МТ-10-36 с 650-кубовым 36-сильным мотором, который заменили силовым агрегатом от МВ-750, и получился довольно-таки удачный «Днепр-12».