Олег Курихин - Отечественные послевоенные мотоциклы

Сразу же возникли трудности с двигателем. Требовался именно «пятидесятикубовый», но достаточно мощный: не менее 1,5 л.с. Выпускавшийся же Ленинградским заводом «Красный Октябрь» Д-4 развивал всего 1,2 л.с. Что касается Шауляйского велосипедного завода «Вайрас», известного в стране подростковыми «великами» «Орленок» и детскими «Ласточка», то он не успевал с освоением выпуска нужного мотора. И тогда рижане приняли мудрое решение: не дожидаясь желаемых движков, приступили к изготовлению мотовелосипеда «Рига-18», вскоре замененного на «Гауя», — оба с мотором Д-4. Благодаря этому они приобрели недостававший им промышленный опыт, ведь по техническим характеристикам такая продукция была близка к мопеду, выпуск которого никто не отменял.

Тем временем в Европе мопеды входили в моду. Их делали многие фирмы: западногерманские «Цюндап», «Дюркоп», «Виктория», «НСУ», «Крейдер», гэдээровская «МЦ», югославская «Томос», чехословацкая «Ява», австрийская «Пух», польский «Металлозавод» во Вроцлаве и другие, так что запаздывание выпуска отечественного мопеда побуждало торопить Шауляйский, ставший мотозаводом «Вайрас» — ведь решение освоить на нем производство двигателей требовало серьезной реконструкции всего предприятия, строительства новых цехов и оснащения их новым специальным станочным парком.

В качестве прототипа выбрали чехословацкий двигатель «Ява-552», и пока на заводе шла разработка конструкторской и технологической документации, небольшую их партию передали на рижский мотозавод. В 1961 г. с ними изготовили опытную партию мопедов «Рига-1». Когда же в Шауляйе выполнили чертежи нового мотора, в нем оказалось около 150 деталей, большую часть которых предполагалось изготавливать на месте, и лишь 18 (свечи зажигания, резиноизделия и пр.) получать от смежников. Сходу на «Вайрасе» сделали 30 моторов Ш-50, а в следующем году освоили серийный выпуск 30 тыс. движков. Таким образом, в 1962 г. «Саркана звайгзне», переименованному тогда же в мотозавод, удалось наладить серийное производство новой продукции и передать в торговую сеть страны 26 тыс. мопедов.

Вот как был устроен «Рига-1». Рама — трубчатая. Передняя подвеска — пружинная вилка, задняя — маятниковая, с двумя пружинными амортизаторами. Крылья — достаточно глубокие, в особенности заднее. Двигатель закрыт капотом, сверху которого расположена ручка для подъема машины. Сам же он — двухтактный, одноцилиндровый. В наклоненный вперед на 45° и сделанный из алюминиевого сплава цилиндр запрессована чугунная гильза. На головке цилиндра размещены свеча зажигания и декомпрессор. Сцепление — двухдисковое, масляное. В двухступенчатую коробку перемены передач (КПП) встроен педальный привод и храповой механизм запуска мотора. Силовой агрегат закреплен в трех местах за приливы в головке цилиндра и картере КПП. Колеса — взаимозаменяемые. Тормоза: передний — колодочный — управлялся рычагом на руле через гибкий трос, задний — располагался в специальной втулке. При торможении последним требовалось педали провернуть назад до 70°, при этом их свободный ход достигал 60°.

В Шауляйе неуклонно наращивали объемы производства мини-двигателей, стремясь быстрее выйти на плановые ежегодные поставки 250 тыс. моторов. Большую их часть отправляли «Саркана звайгзне», что позволяло рижанам регулярно увеличивать годовой выпуск мопедов: 1963 г. — 36 тыс., 1964 г. — 65 тыс., 1965 г. — 90 тыс. Но все равно спрос на «Ригу-1» превышал предложения, откликаясь на который, следовало неуклонно насыщать страну мопедами. Эта работа шла в двух направлениях. Первое сводилось к повышению качества рижской продукции с целью увеличения срока эксплуатации мопедов: за два года их гарантийный пробег завод увеличил с 7 до 15 тыс. км.

Второе же требовало наращивания выпуска аналогичных транспортных средств как на берегах Даугавы, так и в других промышленных центрах.

В Шауляйе совершенствовали двигатель. К 1965 г. создали его обновленный вариант, обозначенный Ш-51, а затем и его модификацию — Ш-51К. В ней применили улучшенные карбюратор К-35Б и магдино МГ-102, до 8,5 повысили степень сжатия и до 5000 об./мин частоту вращения коленвала; в результате мощность движка возросла до 2 л.с., что способствовало увеличению скорости движения мопеда до 50 км/ч. Этот силовой агрегат установили на доработанную экипажную часть. Новый мопед обозначили «Рига-3». 17 февраля 1966 г. Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило проектное задание на реконструкцию и расширение «Саркана звайгзне», предусматривавшее строительство филиала завода в городке Тукумс для увеличения ежегодного выпуска мопедов до 300 тыс. Но и этого огромной стране было недостаточно.

Успехи рижан дали хороший пример для подражания. Аналогичные преобразования, хотя и с двухлетним запозданием, претерпел Львовский мотозавод, выросший из частной фирмы «Ролинг Устрия», организованной в 1918 г. Спустя 42 г. на обновленном предприятии освоили выпуск неоднократно модернизированных мотовелосипедов В-902, и, наконец, в 1963 г. там начали делать мопед МП-043 с мотором Ш-51К, замененным через четыре года на обновленную модель «Верховина».

В 70–80-х гг. мопеды свободно продавались в спортивных магазинах и «культтоварах». Из нескольких предлагаемых марок покупатели выбирали что им по душе, привередничали, случалось, заменяли приобретения. На них ездили в городах, дачных поселках, между населенными пунктами и даже участвовали в спортивных соревнованиях.

Впервые это произошло летом 1962 г. На рижской шоссейно-кольцевой трассе проходило первенство Латвии. Зрители с восхищением наблюдали гонки стандартных мопедов. Скорости на отдельных участках приближались к 70 км/ч. Не бог весть какие, однако накал страстей спортсменов увлек мотолюбителей, и они горячо болели за победителя, которым стал инженер «Саркана звайгзне» Г. Приеде. Успех окрылил заводчан, и группа энтузиастов отдела главного конструктора спроектировала спортивную машину SZ-50 на основе форсированного шауляйского мотора. Весной 1963 г. первый советский шоссейно-гоночный мотоцикл испытали на трассах Риги и Таллина. Спустя год на первенстве СССР в Тарту он показал максимальную скорость 150 км/ч. Это был высокий результат, особенно если учесть следующее. Незадолго до этого, в том же классе, японская фирма «Хонда» создала гоночный мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым мотором с двумя парами клапанов, а западногерманская «Крейдер» — с двухкарбюраторным двухтактным золотниковым движком. Существовали и другие модели в Испании, ГДР и Югославии. Так вот, предельные скорости их приближались к 140 км/ч. Как видим, рижане сработали SZ-50 на уровне мировых достижений.

…С тех пор много воды утекло, и сегодня вряд ли увидишь на дороге ветерана «Ригу-1», от которого пошла родословная отечественных мопедов. В фондах Политехнического музея хранится одна машина этой знаменитой марки, да и та нуждается в серьезной реставрации.