Олег Курихин - Отечественные послевоенные мотоциклы

В 1966 г. появился обновленный, более мощный (22 л.с.) «ИЖ-Юпитер-2». Спустя 5 лет в продажу поступил «ИЖ-Юпитер-3», а в 1978 г. — «ИЖ-Юпитер-3-01». Внешне «тройка» существенно отличалась от прототипа: колеса — 18-дюймовые, бензобак — более изящный, изменили формы крыльев и инструментальных ящиков, движок помощнел до 25 л.с., впервые на ижевских мотоциклах установили указатели поворотов.

Наблюдая за параметрами «Юпитеров», отмечаешь неуклонный рост мощности двигателя. Если у первой модели она составляла 18 л.с., то у следующих соответственно 22 и 25 л.с. Этот процесс журналисты назвали «гонкой мощностей». Очередной успех достигался дальнейшей форсировкой мотора за счет повышения степени сжатия и увеличения частоты вращения коленвала. Но при этом ухудшалась приспособляемость двигателя, что, в свою очередь, вело к изменению манеры езды — приходилось чаще переключать передачи, это не нравилось мотоциклистам, в особенности при движении по грунтовым и насыпным дорогам. Такой способ повышения мощности мотора дорожного мотоцикла должен был завести в тупик, что и произошло в 1981 г., когда ДВС новой машины — «ИЖ-Юпитер-4» — форсировали до 28 л.с. Вскоре выяснилось: четырехступенчатая коробка передач не позволяла подобрать нужный режим езды, в особенности на проселочной дороге. Мотоцикл оказался шоссейным, и за это не понравился потребителям. В результате спрос на него снизился.

Конструкторскую промашку удалось исправить в 1982 г. Движок очередной модели — «ИЖ-Юпитер-5» — дефорсировали до 24 л.с., что хорошо сказалось на его приспособляемости, а вслед за этим и на росте покупательского спроса. В дальнейшем «юпитеровские» моторы не «поджимали». «Пятерку» строили до 1988 г., когда ее заменили улучшенной моделью «5–01». Эти мотоциклы встречаются всюду: в городах, на шоссе и в сельской местности. Дорожная универсальность ижевских «двухцилиндровиков» проявилась еще у ИЖ-58. Вот что рассказывал мне заядлый мотопутешественник Андрей Кострубало: «Смолоду я ездил на одноцилиндровых ИЖах. Отправляясь в путешествие, прицеплял мотоколяску и как следует загружал ее. Даже на шоссе чувствовал, что мотоцикл шел неуверенно: терял скорость, плохо брал подъемы, вел себя неустойчиво, в особенности на проселке. Как только появился ИЖ-58, я ознакомился с ним, понял, что это оптимальная машина для поездки в отпуск, и вскоре приобрел «ИЖ-Юпитер». Первая же поездка от Москвы до Волгограда порадовала меня. В нашей группе ехали с боковыми прицепами ИЖ-56 и М-61. И что же? «Пятьдесят шестых» я обгонял повсюду, а «шестьдесят первому» уступал на песчаных участках, зато при езде по автомагистрали на равных брал затяжные подъемы. Дорожные кочки проселка мой «ИЖ-Ю» преодолевал мягко, а М-61 дергался, однажды у него даже сломался карданный вал. Последним моим приобретением стал «ИЖ-Юпитер-5», и я им очень доволен».

На ИМЗ скрупулезно подсчитывают сделанные мотоциклы. В 1960 г. общий выпуск превысил 1 млн. машин, 5 сентября 1965 г. — 2 млн., 14 апреля 1970 г. — 3 млн., 5 мая 1981 г. — 6 млн., в сентябре 1986 г. — 8 млн., а в мае 1999 г. — 10,7 млн.

В наши дни на дороге родоначальника ижевских «Юпитеров» — ИЖ-58 — вряд ли встретишь, ну а в фондах столичного Политехнического музея он, разумеется, сохраняется.

Длина, мм — 2115

Ширина, мм — 780

Высота, мм — 1025

База, мм — 1360

Дорожный просвет, мм — 135

Тип двигателя — двухтактный, двухцилиндровый, рядный

Диаметр цилиндра, мм — 61,75

Ход поршня, мм — 58

Степень сжатия — 7,0

Рабочий объем, см 3— 347

Максимальная мощность, л.с. — 18

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5100

Зажигание — батарейное

Сцепление — многодисковое, масляное

Количество передач — 4

Подвески колес:

переднего — телескопическая

заднего — маятниковая

Размеры шин, дюймы — 3,25–19

Наибольшая скорость, км/ч — 110

Сухая масса, кг — 160

Емкость бензобака, л — 15

Запас хода по топливу, км — 375

Цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2, 12 — головки цилиндров; 3, 13 — цилиндры; 4 — поршень; 5 — шатун; 6 — левая половина картера; 7 — ведущая звездочка; 8 — моторная цепь; 9 — сцепление; 10 — педаль переключения передач; 11 — пусковая педаль; 14 — маховик; 15 — генератор; 16 — кулачок прерывателя; 17 — коробка перемены передач; 18 — кулачок автомата выключения сцепления; 19 — правая половина картера.

В начале нашего века двигатели внутреннего сгорания были еще малонадежными. Поэтому многие фирмы снабжали мотоциклы дополнительным педальным приводом. Пожалуй, наиболее удачным таким экипажем в 30-х гг. стал немецкий «Квик» с движком всего 98 см 3. На многих заводах после Второй мировой войны продолжали строить подобные машины; например, на Киевском мотозаводе изготавливали К1Б («ТМ», № 1 за 1999 г.). Причем их владельцам сделали существенные послабления: разрешили ездить без водительских прав и без защитного шлема. Все это, с одной стороны, способствовало широкому распространению такого транспорта, а с другой, — побудило выделить его в отдельный класс — мопеды. Сам термин ввели в правила дорожного движения педантичные немцы в 1953 г., и вскоре он был признан во всем мире. К мопедам стали предъявлять особые требования, главные же состояли в ограничении скорости до 40 км/ч и рабочего объема двигателя до 50 см 3.

Только успели на Киевском мотозаводе свернуть выпуск (1951) педальных мотоциклов К1Б, как выяснилось: оказывается, в стране уже сложился установившийся спрос на этот самый простой двухколесный моторизованный транспорт.

В 1957 г. Центральное конструкторское бюро (г. Серпухов) разработало опытный образец отечественного мопеда, обозначенного МП-60. Компоновка и дизайн новинки казались современными. На ней применили движок рабочим объемом 60 см 3, позволявший разгоняться до скорости 50 км/ч. Хотя по этим показателям машина несколько превышала установленную норму, она, тем не менее, вполне могла послужить базой для производства отечественных мопедов. Требовалось лишь выбрать подходящее предприятие да включить в его план выпуска соответствующую продукцию.

Выбор пал на рижский велосипедный завод «Саркана звайгзне». Он был основан еще в 1927 г. Поначалу 70 % комплектующих изделий поступало на него из-за границы. Но спустя 4 года процент деталей, изготавливавшихся рижанами, удвоился, причем они делали даже такой сложный узел, как втулку заднего колеса типа «Торпедо». За 13 лет завод произвел 182 тыс. велосипедов. Его национализация, связанная с восстановлением Советской власти в Латвии в 1940 г., повлекла за собой разработку плана модернизации предприятия. Ведь требовалось довести ежегодный выпуск велосипедов до 100 тыс. Однако воплощению этого замысла помешала Великая Отечественная война. Оккупанты ремонтировали на заводе военную технику, а отступая, вывезли все ценное оборудование и взорвали цеха. В 1946 г. Правительство СССР приняло решение претворить в жизнь утвержденный еще до войны план реконструкции завода. Упорный труд дал свои плоды, и в 1949 г. удалось довести годовой выпуск продукции до контрольной цифры. Вот этому-то предприятию и предстояло теперь наладить производство отечественных мопедов. Подготовка к нему началась в 1958 г.