Олег Курихин - Автобусы СССР

В 1952 г. на ЗИСе начали проектировать большой междугородный автобус, обозначенный ЗИС-127. Работы не успели развернуться, как произошло еще одно важное событие. В августе 1953 г. бывший директор завода И. А. Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, хорошо зная специалистов и организацию труда на ЗИСе, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины. Благодаря этому проектирование пошло энергичнее, и вскоре удалось создать экспериментальный образец, обозначенный ЗИС Э-127, в салоне которого расположили 41 сиденье.

Машина из-за большой длины плохо вписывалась в повороты шоссе, большая же ее масса не позволяла ей быстро разгоняться и эффективно тормозить. Проектанты, разобравшись в недостатках автолайнера и приняв во внимание результаты испытаний, зимой 1955–1956 гг. создали новый его вариант. Вот как был устроен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127.

В салоне цельнометаллического несущего кузова в восьми рядах разместили по два парных кресла, заполненных губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей, спинки и подушки которых пассажиры могли устанавливать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки. Салон радиофицировали и оборудовали системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак.

В подвеске каждого моста применили двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, концы которых крепили к кузову, зажимая между двумя резиновыми подушками. Это способствовало высокой плавности хода. Тормоза передних и задних колес снабдили независимыми пневмоприводами. При отказе одного можно было завершить поездку, пользуясь только другим. Стояночный тормоз, приводившийся в действие из кабины водителя, расположили на хвостовике главной передачи. Шкворни передних колес связали тягой, правое же колесо поворачивал плунжер гидроцилиндра, управляемого вентильным механизмом, соединенным со штурвалом руля. Водитель легко изменял направление движения машины.

Форсированный двухтактный дизель Ярославского моторного завода расположили сзади и поперек. За однодисковым сцеплением с гидроприводом и 4-ступенчатой коробкой перемены передач установили угловой редуктор, передававший крутящий момент через короткий карданный вал главной передаче. Радиатор охлаждения двигателя разместили с левой стороны машины, аккумулятор — с правой. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор, освещавший дорогу на расстоянии до 200 м. Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами. Новый междугородный автобус получился удачным.

В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва — Вязьма, а затем на линиях Москва — Симферополь, Москва — Ленинград, Москва — Рига, Москва — Минск. Эти машины работали на дальних трассах, но были и приятные исключения. Так, на них доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково. Мне доводилось пользоваться данным маршрутом. Поездка на ЗИС-127 казалась комфортабельнее полета на Ту-104 или Ил-18.

Новый автобус сразу понравился шоферам и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. Он имел солидный вид, вызывавший уважение. Конструктор автомобилей и тракторов В. М. Стародубцев рассказывал: «По служебным делам мне приходилось ездить на заводы отрасли в Волгоград, Ленинград, Минск, Харьков, Липецк, Днепропетровск. Всякий раз я старался добираться не поездом, а на ЗИС-127. В нем меня не досаждали собеседники, и я отдыхал, дремал, любовался придорожным ландшафтом. Мне нравился звук в салоне и вентиляция, я мог читать, никому не мешая, словом, чувствовал себя культурным человеком. Автобус прибывал почти в центр города и я шел пешком к месту назначения. Все это доставляло мне большое удовольствие, о чем часто вспоминаю».

За десятилетие, 1946–1956 гг., количество междугородных автобусных маршрутов возросло с 643 до 3423, а число проехавших по ним пассажиров увеличилось с 16 до 257 млн. В 1954 г. повсеместно ввели, специально для путешествий по шоссе, новые тарифы, которые были ниже городских, а при расстоянии более 300 км — не превышали стоимости железнодорожного билета в купейном вагоне. И, наконец, в канун введения в эксплуатацию автобусов ЗИС-127 впервые в СССР составили и издали массовым тиражом единое расписание по всем междугородным линиям на зиму 1955–1956 гг., благодаря чему пассажиры автолайнеров могли планировать свои поездки, предусмотрев пересадки на другие маршруты. Эти машины строили в течение 1955–1961 гг., всего же сделали 851 (1955 г. — 30, 1956 г. — 201, 1957 г. — 189, 1958 и 1959 гг. — по 200, 1960 г. — 30, а в 1961 г. — лишь 1).

Сохранился только один автобус марки ЗИС-127, да и тот валяется в разобранном виде на загородной территории ЗИЛа. Завершить давно начатую реставрацию — дело чести коллектива некогда прославленного предприятия. Справится ли оно с этим делом — покажет время.

Вместимость, чел. — 32

Длина, мм — 10 220

Ширина, мм — 2680

Высота, мм — 3060

База, мм — 5600

Колея:

передняя, мм — 2118

задняя, мм — 1940

Дорожный просвет, мм — 270

Наименьший радиус поворота, м — 11

Размер шин, дюймы — 320–20

Наибольшая скорость, км/ч — 95

Контрольный расход топлива на 100 км пути, л — 40

Двигатель:

тип — двухтактный, рядный

дизель ЯМЗ-206Д

Число цилиндров — 6

Диаметр цилиндров, мм — 108,0

Ход поршней, мм — 127,0

Рабочий объем, см 3— 6970

Степень сжатия — 16

Максимальная мощность, л.с. — 180

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2000

Количество передач — 4

Еще в 1920-х гг. началась специализация автобусов. В США и Европе для городских окраин, пригородов и сельской местности изготавливали машины небольшой вместимости — на 15–20 человек. Такие «омнибусы» американцы использовали, главным образом, для поездок в далеко разбросанные друг от друга фермерские хозяйства. Обычно их строили на основе 1,5-тонных грузовиков и не придавали большого значения комфорту пассажиров. Доля подобных экипажей в автобусном парке США не превышала 2,5–3 % и примерно соответствовала проценту фермерского населения страны. К тому времени у американцев уже образовались большие автомобильные корпорации и мощные фирмы, на которых изготовлением «фермерских» автобусов специально не занимались. Эти машины выпускали как побочный продукт. Так, компания «Форд» в 1928 г. подготовила к массовому производству знаменитый тандем фаэтон «Форд-А» и полуторку «Форд-АА», на шасси которой конструкторы спроектировали и маломестный автобус.