Олег Курихин - Автобусы СССР

Вот как был устроен ЛиАЗ-677. Панельный несущий кузов состоял из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках установили люминесцентные лампы. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон. В холодное же время воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона. Пассажиры входили через две четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода, водитель пользовался дверью в кабине. Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь — спускались по трем ступеням. Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа двигатель, гидродинамическая коробка перемены передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое, с гидроприводом. Задний, ведущий, мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который через четыре таких же пневмоблока опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние — через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний — двумя, задний — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.

В 1967 г. изготовили установочную партию ЛиАЗ-677, одну машину демонстрировали на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение», и большую группу работников Ликинского автозавода наградили золотыми, серебряными и бронзовыми медалями Выставки. В начале следующего года начали серийный выпуск новинки, а в мае этот автобус представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Я хорошо помню, как он заинтриговал посетителей. Так, въедливые японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, посмеиваясь, гордились отлично сработанной машиной.

В 1969-м сделали 500 экземпляров новой модели и тогда же освоили выпуск первой модификации — ЛиАЗ-677А, предназначенной для эксплуатации в северных условиях при температурах до -35°С. В 1970 г. изготовили более 1500 таких машин, в том числе и 85 экскурсионных ЛиАЗ-677Т (без задней двери, с прозрачными окнами на крыше), тогда же прекратили производство ЛиАЗ-158. Но заметим: к тому времени в Советском Союзе ежегодно строили более 40 тыс. автобусов, и по их выпуску мы обогнали самые передовые страны: США, Японию, Англию и ФРГ.

В 1972 г. ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран, но больше всего в ГДР — 3308.

На основе базовой модели завод выпустил 13 модификаций: пригородный — «677В», перронный — «677П», газобаллонный — «677Г», передвижную телевизионную станцию — «5930» и др. Важными вехами завода стали изготовление 100-тысячного ЛиАЗа 6 августа 1981 г. и через год переход на выпуск модернизированного ЛиАЗ-677М. Оба его моста установили на продольных рессорах, сохранив те же амортизаторы и пневмоблоки. Возросли эластичность хода и управляемость машины. Благодаря открывавшимся потолочным люкам, воздух в салоне стал свежее.

Рекордным годом был 1978-й, когда изготовили 10 940 автобусов, в течение же 11 лет (с 1975-го по 1985-й) ежегодно делали более 10 тыс. машин.

Конструкторы завода, модифицируя базовую модель, думали и о принципиально новых машинах. Так, в 1981 г. они начали проектирование сочлененного автобуса ЛиАЗ-5256. В 1993 г. грянула злополучная приватизация. Ну а дальше понятно — образовалась Ассоциация «Автобус», в бумагах которой бывший ЛиАЗ числится головным предприятием, в результате чего 7 августа 1994 г. вообще прекратился выпуск ЛиАЗ-677… Всего же за 30 лет изготовили более 195 тыс. ликинских красавцев всех модификаций.

ЛиАЗ очень популярен в России. Вот что говорил мне о нем шофер 8-го столичного автобусного парка Анатолий Петрович Дьяконов: «Вожу автобус более 30 лет. Начинал на ЗИС-158, а в 1972 г. пересел на ЛиАЗ-677. Машины отличались как небо от земли. ЛиАЗ оказался легче в управлении, особенно при разгоне и в дорожных пробках. С 1985 г. езжу на ЛиАЗ-677М и понял, что это лучший городской автобус: дорогу держит надежно, легко управляем, динамичен. Но и в нем подметил конструкторские недоработки: плохая звукоизоляция мотора и недостаточная вентиляция кабины водителя (удручают шум и запах бензина), в нее мало подается теплого воздуха (зимой мерзну), в жару плохо охлаждается двигатель, из-за чего бывали вынужденные остановки. Надеюсь, в новых ЛиАЗах подобные недочеты будут устранены».

Сейчас еще тысячи ликинских машин обслуживают наши города и пригороды. При современном непродуманном сокращении затрат на обслуживание и ремонт эти «омнибусы» стремительно изнашиваются, а потому расплодившиеся чиновники, от греха подальше, по быстрому их списывают. Вывод для нас, болеющих за историю отечественной техники, очевиден: важно не упустить время и сохранить достаточное количество автобусов марки ЛиАЗ-677 в технических музеях России.

Вместимость:

сидячих мест — 25

всего пассажиров — 80

загрузка в часы пик — 110

Длина, мм — 10 450

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3070

База, мм — 5150

Колея колес:

передних, мм — 2110

задних, мм — 1880

Дорожный просвет, мм — 345

Наименьший радиус поворота, м — 10,5

Размер шины, дюймы — 10,00–20

Наибольшая скорость, км/ч — 70

Расход топлива на 100 км пути при скорости 30–40 км/ч, л — 40

Двигатель:

тип — V-образный, 4-тактный, карбюраторный ЗИЛ-375-Я7

Число цилиндров — 8

Диаметр цилиндров, мм — 108,0

Ход поршней, мм — 95,0

Степень сжатия — 6,5

Максимальная мощность, л.с. — 180

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 3200

Гидротрансформатор — одноступенчатый, четырехколесный

Число ступеней автоматической коробки перемены передач — 2