Олег Курихин - Автобусы СССР

В 1958 г. на заводе прекратили выпуск «651», а в 1960-м — освободились от производства арматуры и инструмента для других предприятий, углубившись в модернизацию своей продукции. С 1964 г. стали выпускать обновленную модель ПАЗ-652Б с усиленным несущим кузовом, силовым агрегатом от ГАЗ-51, вакуумным приводом дверей и гидровакуумным усилителем тормозов, развивавшую скорость 65 км/ч. Эксплуатация «бэшки» показала, что ей не хватало быстроходности, мощности двигателя, надежности тормозной системы. Требовалось либо модернизировать автобус, либо создавать более совершенную модель. Второй подход казался предпочтительнее. Разработкой новинки руководил главный конструктор завода С. И. Жбанников. Летом 1968 г. чертежи нового автобуса, обозначенного ПАЗ-672, были готовы. Вот как он был устроен. В нем использовался V-образный 8-цилиндровый двигатель Заволжского моторного завода, телескопические амортизаторы от ЗИЛ-157, кузов опирался на продольные полуэллиптические рессоры, причем балка переднего моста была с гидроусилителем руля от ЗИЛ-130. Тормозами передних и задних колес управляли раздельные гидроприводы с вакуумным усилителем, рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, КПП и задний мост применили от грузовика ГАЗ-53А, в крышу кузова вмонтировали шесть вентиляционных люков.

Новинка представлялась гораздо совершеннее выпускавшейся модели — поэтому решили «652» снять с производства и выпускать ПАЗ-672. Значительная унификация деталей, арматуры и технической оснастки этих машин существенно облегчали задачу. К замене моделей хорошо подготовились: смонтировали 23 окрасочных и сушильных камеры, сделали 7 конвейеров по сборке новых кузовов, изготовили нестандартное технологическое оборудование. И лишь после этого, 12 ноября 1968 г., на главном конвейере завода начали изготавливать новый автобус.

Внедрение новинки прошло вполне благополучно, и остановка главного конвейера не сказалась на выполнении годового плана. Новые «пазики» нравились водителям, механикам и пассажирам. Их надежность позволила увеличить гарантийный пробег со 180 км, установленный для ПАЗ-652, до 320 и способствовала созданию на их основе множества модификаций.

«Северный» автобус ПАЗ-672С оснащали автономным отопителем салона, двойными оконными стеклами, дополнительными уплотнениями дверей и люков. Поэтому в нем сохранялись комфортные условия даже при наружной температуре -57°С. Оригинальная машина ПАЗ-672Г предназначалась для движения по горным дорогам. В ней пассажиры пристегивались к сидениям, предусматривались горный упор для стоянки на подъемах до 25 % и люк, позволявший забраться в багажник из салона. Этот автомобиль снабдили передним ведущим мостом и электродинамическим тормозом. А полноприводный ПАЗ-3201 предназначался для движения по грунтовым дорогам в распутицу. На основе ПАЗ-672 выпускали различные машины: авторефрижераторы ПАЗ-3742, автофургоны ПАЗ-37432, мобильные лаборатории для исследования психофизического состояния спортсменов на месте соревнований ПАЗ-672ТЛ, передвижные пункты видеозаписи ПАЗ-3916, самоходные классы обучения мастеров машинному доению и обслуживания доильных аппаратов, автомагазины и т. п.

В 1980-х гг. «пазики» были основным служебным транспортом на заводах, в учреждениях науки, культуры, медицины. На них выполняли до 80 % внутрирайонных и внутриколхозных пассажироперевозок в сложных дорожных условиях. ПАЗ стал основным автобусным заводом в СССР.

В наши дни еще немало автобусов Павловского автозавода находятся в эксплуатации, однако ни в одном музее такую машину не встретишь. И все же есть надежда, что вскоре произойдет изменение к лучшему. Например, в музее городского транспорта Москвы уже приобрели ПАЗ-672, осталось дело за небольшим — реставрацией.

Вместимость:

сидячих мест — 23

всего пассажиров — 37

Длина, мм — 7150

Ширина, мм — 2440

Высота, мм — 2950

База, мм — 3600

Колея:

передних колес, мм — 1940

задних колес, мм — 1690

Наименьший радиус поворота, мм — 8500

Дорожный просвет, мм — 280

Размер шин, дюймы 8,25×20

Наибольшая скорость, км/ч — 80

Контрольный расход топлива на 100 км пути, л — 20,5

Двигатель:

Тип — четырехтактный, карбюраторный, V-образный

Число цилиндров — 8

Диаметр цилиндров, мм — 82,0

Ход поршней, мм — 110,0

Рабочий объем, см 3— 3480

Степень сжатия — 5,7

Максимальная мощность, л.с. — 115

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 3200

Количество передач — 4

Сразу же после Второй мировой войны в индустриально развитых странах началось восстановление промышленности и конверсия ее военных отраслей. Автомобильные фирмы неуклонно наращивали выпуск автобусов и расширяли типаж изготавливаемых машин. В больших городах трамваи и троллейбусы заменяли вместительными «омнибусами» нового поколения, насыщая и без того забитые транспортом улицы. Так, к 1955 г. в Нью-Йорке на 10 тыс. жителей приходилось более трех автобусов, а в Париже и Лондоне — свыше семи, причем в столице Англии через десятилетие, — уже около 15.

Сама конструкция послевоенных автобусов не очень-то изменялась, развиваясь в русле технико-экономической целесообразности. Главное внимание уделялось эксплуатационным качествам, надежности и долговечности. Амортизационные сроки службы этих транспортных средств уже составляли 10–12 лет, а пробег между капитальными ремонтами достигал 1 млн км. Разработчики новых машин углубляли их специализацию, а потому нормы параметров создаваемых транспортных средств различного назначения существенно отличались. Так, к городскому автобусу предъявлялись довольно невысокие требования по комфортабельности, но повышенные — в отношении посадки и выхода пассажиров на остановках, ширины и высоты прохода в салоне. В сравнении с междугородным лайнером его снабжали более приемистым двигателем и эластичными подвесками, чтобы он быстрее разгонялся и «не чувствовал» выбоины на асфальте. Учитывалось и то, что водителю приходилось маневрировать в уличных пробках, вписываясь в «угловатости» переулков и тупиков.

На конструкцию машин влиял и «территориальный» фактор. Например, США, СССР, Англия и Скандинавские страны строили автобусы, в которых вдвое больше пассажиров сидело, чем стояло, а Испания, Италия и Франция — напротив, в их аналогичной продукции все было наоборот. Но отметим и общее для тех и других — кузов вагонной компоновки, позволявший наилучшим образом использовать его размеры. Ведь практика показала, что при одинаковых габаритах с капотным экипажем, например ЗИС-8 («ТМ», № 4 за 2000 г.), «вагон» на 10–15 % вместительнее, гораздо легче, маневреннее и комфортабельнее. Да судите сами. До 95 % площади шасси отводилось пассажирскому салону. Не требовалась рама, поскольку кузов был несущей конструкции, и за счет этого машина стала менее металлоемкой. Базу у таких автобусов делали меньше длины на 20, а то и 30 %, что заметно уменьшало минимальный радиус поворота. За счет снижения собственного веса машины, приходящегося на одного человека, требовался двигатель меньшей мощности — по сравнению с автобусом капотной конструкции, имевшим такие же скоростные и динамические показатели… Словом, к середине 40-х гг. накопилось немало прогрессивных идей, использование которых могло бы положительно сказаться на отечественном автобусостроении. А что же в нем происходило на самом деле?