Олег Курихин - Автобусы СССР

21–22 июля 1924 г. в Москву прибыли первые «Лейланды» на 28 сидящих пассажиров. В связи с этим при Транспортном отделе Моссовета организовали подразделение «Автобусная часть», которому поручили налаживать автобусное движение в столице и пригородах. Открытие первой автобусной линии ждали с нетерпением, и вот оно состоялось 8 августа 1924 г. В течение 6 месяцев работал только маршрут № 1, а на нем — лишь восемь автобусов. Но даже это более чем скромное начало открыло большие преимущества новинки. Так, на понравившемся москвичам «Лейланде» массой 7 т можно было почти бесшумно перевозить около 60 пассажиров (учитывая и стоящих), расходуя при этом в час не более 5 л бензина. С ним по экономичности могли соперничать разве что малолитражки.

Успешная эксплуатация «подарков Англии» вдохновила работников Моссовета, и они в 1925 г. заказали еще 112 автобусов за границей и 100 — в самой стране. Тогда на столичном автозаводе АМО уже строили грузовики АМО-Ф-15 («ТМ» № 1 за 1997 г.). Так вот, на основе ходовой части этих машин амовцам и предстояло выпускать автобусы собственной конструкции. Впрочем, они к тому были уже готовы. Ведь еще в 1919–1921 гг. в кузовном цехе, которым долгие годы руководил И. Ф. Герман, изготавливали автобусные салоны и устанавливали их на отремонтированные грузовики «Уайт», а с 1925 г. — на приобретаемые за рубежом шасси «Лейланд», «Рено» и «Заурер».

И, наконец, задуманное свершилось: в 1926 г. завод АМО выпустил небольшую партию автобусов на шасси АМО-Ф-15 в двух исполнениях. Первое было, я бы сказал, служебным автобусом (одна дверь и 14 мест для сидения пассажиров). Таких машин сделали не более 15. Второе напоминало развозную почтовую карету — пара дверей, стол, два сидения, ниши для упаковок и мешков с письмами и корреспонденциями. Этих выпустили всего несколько экземпляров, да и те передали Моспочтамту.

Недолгие заводские испытания прошли успешно, поскольку базовое шасси представляло собой прочную, хорошо отработанную конструкцию. Зато динамикой, экономичностью и тем более комфортом новинка не блеснула. Это и понятно: грузовик — он и есть грузовик, в особенности старый (его спроектировали еще в 1904 г.). Когда же в 1927-м специалисты Моссовета задумали вписать эту машину в существовавшую транспортную сеть города, то оказалось, что она для такой работы не подходила. И вот почему.

В то время Москву уже пронизали 13 автобусных маршрутов общей протяженностью 113,8 км. На них эксплуатировали 133 автобуса, в основном «Лейланды», превосходившие по многим технико-экономическим показателям АМО-Ф-15, что и решило судьбу последних, которые злопыхатели, сопоставляя число мест в них и «англичанах», называли «полулейландами». В дальнейшем заказ на эти автобусы завода АМО не продлевали, хотя сделанные машины еще долгое время работали в различных службах завода.

Ветераны автозавода им И. А. Лихачева (бывшего АМО) вспоминают об автобусах, сделанных на шасси АМО-Ф-15, довольно благожелательно. Например, директор музея истории АМО-ЗИЛ Владимир Григорьевич Постников говорит: «При езде на автобусах по городу в салоне очень трясло, в особенности на задних сидениях, поэтому люди старались сесть поближе к водителю. Зато вряд ли кто посетует что они в пути часто ломались. Разве что шина спустит либо бензин кончится из-за нерадивого шофера».

До нашего времени, к сожалению, не сохранилось ни одного автобуса АМО-Ф-15. Более того, ни в одной музейной экспозиции нет его макета. А жаль. Ведь это был первый автобус, сделанный полностью из отечественных материалов.

Длина, мм — 5200

Ширина, мм — 1750

Высота, мм — 2500

База, мм — 3070

Колея, мм — 1400

Дорожный просвет, мм — 245

Колесная формула — 4×2

Снаряженная масса, кг — 2500

Шины, мм 880×135

Наибольшая скорость, км/ч — 45

Двигатель — 4-тактный, 4-цилиндровый

Диаметр цилиндра, мм — 100

Ход поршня, мм — 140

Рабочий объем, см 3— 4397

Степень сжатия — 4,0

Максимальная мощность, л.с. — 36

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 1400

Количество передач — 4

В 1920-х гг. продолжалось совершенствование городского пассажирского транспорта, в том числе автобусов. Однако 1928 г. стал своеобразным временным рубежом в промышленных достижениях государств Европы и Северной Америки — тогда в капиталистическом мире разразился глобальный экономический кризис, ярче всего проявившийся в спаде производства и небывалом росте безработицы. В СССР же, напротив, началась индустриализация страны в соответствии с первым пятилетним планом развития народного хозяйства.

Нам было на что равняться. Ведь достижения автобусного транспорта США в 1928 г. поражали советских специалистов коммунального хозяйства. Так, а Штатах эксплуатировалось около 90 тыс. автобусов 105 заводских марок, обслуживаемых 23 тыс. небольших фирм. Добрая половина этих машин — 48 тыс. — находилась в сфере общественного пользования, остальные же принадлежали индивидуальным владельцам: например, 36 тыс. — школам; 1,1 тыс. — промышленным предприятиям. Поездки между различными штатами совершали 3200 автобусов. Стоимость одного в среднем составляла 4700 долларов; в течение года эксплуатации каждого расходовалось более 10 шин. Общая протяженность автобусных маршрутов превышала 1 млрд км. Всего же за 1928 г. этим транспортом перевезли более 2,5 млрд человек. Да и показатели автобусного хозяйства Англии, Франции и Германии были тоже высокими, хотя и не столь впечатляющими.

А как обстояли дела у нас? Вспомним, к тому времени еще не было ни одного автобусного завода. И хотя к 1 октября 1928 г. в СССР числилось 1429 автобусов, из них в течение пяти предшествовавших лет 677 были импортированы — в основном, от фирм «Лейланд», «МАН», «Бюссинг» и «Фиат» Остальные же 752 автобуса… Попробуем разобраться, откуда они взялись.

До Великой Октябрьской социалистической революции на наших автозаводах сделали около 1500 автомобилей, а вот ввезли — более 46 тыс. Это невыгодное соотношение «свое — чужое» стало результатом «мудрой» налоговой политики царского правительства (ну прямо-таки нынешние времена!) Так, на импортируемый иностранный автомобиль установили налог 5 % его стоимости, а на продаваемый русского изготовления — до 45 % Естественно, что отечественные производители, терпя немалые убытки, в конце концов переключались на другую, более прибыльную продукцию.

Во время Первой мировой войны подавляющее число машин вышло из строя и было брошено на полях сражений. И с 1918 г. в стране стали собирать разбитые и брошенные автомобили — не все, конечно, а лишь хоть как-то пригодные к восстановлению. Их везли на заводы главным образом автомобильные, и в авторемонтные мастерские, имевшиеся во многих крупных городах России. В результате на автозаводах Акционерного московского общества (АМО), В. А. Лебедева (Ярославль), «Аксай» (Ростов-на-Дону), «Бекос» (Мытищи), «Русский витязь» (Рыбинск), а также на экипажных фабриках П. П. Ильина (Москва) и И. Брейтигама (Петроград) сконцентрировали столь много разбитых машин, что острословы прозвали такие склады автомобильными кладбищами. Замысел Правительства был простым: «восстановить и использовать». Этот созидательный процесс быстро набрал силу. За четыре следующие года благодаря упорной работе по ремонту и реставрации трофейной транспортной техники общее количество работавших автомобилей удалось довести до 12 тыс. единиц. С этого, собственно, и началась подлинная автомобилизация страны. Что же представляли собой воссозданные машины?