Олег Курихин - Автобусы СССР

В 1973 г. я беседовал в Ленинграде с научным работником железнодорожного транспорта и талантливым художником Л. Б. Янушем. Вот что он рассказал: «Ранней весной 1934 г. я рисовал этюд на Дворцовой площади. И вдруг к Александрийской колонне неторопливо подъехал автобус незнакомой марки. Вместе с другими любопытными я подошел к нему, осмотрел снаружи; немногих пустили в салон. В нем играла музыка, подсвечивался потолок, было тепло и уютно. Находившийся там человек, наверное большой начальник, объяснил нам, что это новый ярославский автобус ЯА-2. Мы упросили его прокатить нас по Невскому проспекту. Машина плавно проезжала мосты, ее не качало на выбоинах асфальта. Она быстро разгонялась на перекрестках и плавно тормозила. Так не хотелось выходить из салона! Когда я оглядывал автобус „на прощание“, во мне невольно зазвучало слово „Лайнер“. Позже я неоднократно встречал ЯА-2, но, увы, мне не удалось изобразить его на холсте».

Автобус ЯА-2, несомненно, стал своеобразной вершиной ярославского автобусостроения. По конструкции он вполне соответствовал большим автобусам городов-гигантов: Нью-Йорка, Лондона и Берлина, а по отделке — превосходил их, поскольку не предназначался для повседневной перевозки вечно спешащих пассажиров. К сожалению, эта замечательная машина не сохранилась. Ее масштабный макет можно увидеть в витрине автомобильной экспозиции Политехнического музея.

Длина, мм — 11 450

Ширина, мм — 2440

Высота, мм — 2970

База, мм — 7200

Колея:

передних колес, мм — 1750

задних колес, мм — 1844

Радиус поворота, мм — 14 500

Размеры колес, дюймы — 40×24

Вместимость:

мест для сидения — 54

всего пассажиров — 100

Наибольшая скорость, км/ч — 52

Тип двигателя — 4-тактный, 6-цилиндровый, «Континенталь 22R»

Диаметр цилиндров, дюймы — 4,5

Ход поршней, дюймы — 5,25

Рабочий объем, см 3— 8,19

Степень сжатия — 5,5

Максимальная мощность, л.с. — 120

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2400

Количество передач — 4

В 1922 г. на московском автозаводе АМО организовали и кузовной цех, который возглавил И. Ф. Герман, и начали изготавливать автобусы. Под его руководством спроектировали открытый автобусный кузов, монтируемый на восстанавливаемые шасси американских грузовиков «уайт». Всего сделали 40 таких машин.

После открытия автобусного движения в Москве 8 августа 1924 г. требовалось регулярно пополнять отечественными машинами столичный автобусный парк, а тот состоял поначалу только из импортной техники. И поскольку Иван Федорович удачно справился с первым автобусным заказом, то неудивительно, что именно ему поручили спроектировать автобусный кузов для шасси грузовика АМО-Ф-15. К первой партии новых машин было немало претензий, но после устранения ряда недоработок их выпуск продолжили небольшими партиями. Всего же за шесть лет сделали 192 экземпляра. Впрочем, для эксплуатации на маршрутах больших городов они все равно не годились — из-за малой вместимости.

В 1927 г. три шасси ярославского грузовика Я-3 передали только что созданному московскому заводу «Аремкуз», где на них установили довольно-таки примитивные кузова. Причиной тому были недостаток опыта и финансирования. Кузова сделали из древесины, даже сидения были деревянными. Один из этих «шарабанов» включили в автобусное движение столицы. И что же? «Ярославец» не выбивался из графика, составленного для «Лейландов», однако ехать в нем было сущей мукой — ведь пассажиров везли «как дрова», их трясло на неровностях и выбоинах дороги, они очень уставали даже при непродолжительной поездке. Впрочем, с этими недостатками приходилось мириться, ведь автобус в любом случае был гораздо вместительнее, удобнее и шибче на ходу по сравнению с широко распространенной в те годы крестьянской телегой. Вскоре ярославцы освоили выпуск специальных автобусных шасси ЯГ-6, и работники «Аремкуза», приобретя опыт и получив необходимые средства, разработали для них вполне современный кузов. Новый автобус обозначили Я-6 и сразу же включили в московский автобусный парк.

Проектированию современного автобуса уделялось большое внимание и на АМО, где в 1930 г. начали собирать американские грузовики фирмы «Автокар», обозначенные АМО-2. Спустя год заводчане освоили выпуск внешне таких же машин, но из отечественных материалов и притом несколько усовершенствованных. Им присвоили марку АМО-3.

Покуда шли эти позитивные процессы, на том же АМО разработали и в 1932 году начали изготавливать более прочное и длинное, чем у АМО-Ф-15, специальное автобусное шасси АМО-4. На его основе освоили изготовление автобусов с обыкновенными кузовами, обозначенных также АМО-4, городской вариант, которых по внешнему виду очень напоминал Я-6 (сказывалось влияние «Аремкуза»). Помимо простоватых на вид машин, там делали и более эстетичные транспортные средства, например, АМО-4-Люкс.

Автобусы с обыкновенными кузовами были короче «люксов», в их салонах располагалось 21 пассажирское сидение, обитое дерматином, причем 11 пассажиров сидели по ходу движения, а 10 — боком к нему. Переднюю дверь открывал водитель поворотом особой рукоятки, а двухстворчатую заднюю — кондуктор. В задней стенке имелось прямоугольное окно. А вот кузов АМО-4-Люкс был более обтекаемой формы, и салон сделали несколько просторнее за счет удлинения заднего свеса. Поэтому пассажиры в нем чувствовали себя свободнее, к тому же все они ехали лицом вперед.

Сидения в таких машинах обивали натуральной кожей и прошивали вертикальными швами. Единственную дверь шофер открывал аналогичным образом. Заднюю же стенку автобуса украсили элегантным овальным стеклом. Вскоре амовцы, под руководством И. Ф. Германа, разработали для того же шасси свой собственный вариант (в отличие от конструкции «Аремкуза») автобусного кузова, названный стандартным. Поскольку к тому времени московскому автозаводу АМО присвоили имя руководителя страны И. В. Сталина, то, упорядочив названия выпускаемой продукции, автобусы АМО-4 стали обозначать ЗИС-8, а используемое для них шасси — ЗИС-11.

В течение 1930–1932 гг. стандартные кузова установили на 79 удлиненных шасси грузовиков АМО-2, за 1931–1934 гг. сделали 258 аналогичных машин на основе АМО-3 и, наконец, с 1934 по 1936-й — изготовили 547 автобусов ЗИС-8 на шасси ЗИС-11. Всего же за семилетие (1930–1936) автозавод АМО-ЗИС выпустил 884 внешне очень похожих АМО-4 и ЗИС-8. В столице этими автобусами постепенно заменяли выработавшие свой ресурс «Лейланды» и другие импортные машины. АМО-4 и ЗИС-8 поступали во многие города и районы страны, и отовсюду о них шли положительные отзывы.