Олег Курихин - Первые отечественные мотоциклы

Маршрут колонны автомобилей проходил через Ленинград, Харьков, Ростов-на-Дону, Тифлис и обратно в Москву. А для мотоциклистов назначили сокращенный вариант: Москва — Харьков — Москва. Незадолго до старта прибыли своим ходом три француза на мотоциклах фирмы «Жиллет».

И вот 22 августа с Красной площади стартовали участники пробега на 23 мотоциклах иностранных марок — немецких «БМВ» и «Цюндап», американских «Гендерсон» и «Эксельсиор». Вместе с ними отправился в путь и наш «Союз».

Несмотря на плохую погоду и неважные дороги, машины прошли 1476-километровую трассу и успешно финишировали на территории Всесоюзной выставки. Правда, у «Союза» в ходе пробега не раз возникали неполадки в двигателе.

Итоги пробега оказались весьма полезными. Наши специалисты сформулировали подходящую для условий СССР классификацию машин по рабочему объему двигателей. Она включала легкие (150–200 см 3), средние (350–400 см 3) и тяжелые (750–800 см 3) машины. Выяснилось, что в условиях тогдашнего бездорожья нужны жесткие рамы, конструктивно проще «союзовской».

Ну, а прежде всего дебют первого советского мотоцикла показал, что наши инженеры и рабочие готовы создавать и выпускать технику, способную конкурировать с лучшими иностранными образцами.

Год создания — 1924

Двигатель:

рабочий объем, см 3— 502

диаметр цилиндра, мм — 80

ход поршня, мм — 100

количество рабочих тактов — 4

зажигание — от магнето

Сцепление сухое многодисковое

Количество передач — 3

Привод заднего колеса — ременный

Подвеска колес:

передняя вилка — рычажная

упругие элементы — рессора, пружины

задняя подвеска — пружинная

демпферы — фрикционные

Рама — трубчатая

База, мм — 1400

Дорожный просвет, мм — 200

Шины, дюймы — 1,5×26

Масса, кг — 112

К началу 1928 года в стране насчитывалось всего 6305 мотоциклов, что составляло примерно 0,3 % мирового парка таких машин. Конечно, этого было недостаточно, но получить новые было негде — заводы, выпускавшие мотоциклы до революции, переключились на другую продукцию, а тратить ограниченные запасы валюты на закупку подобной техники за рубежом было бы нецелесообразно. Оставалось заново разворачивать производство мотоциклов на отечественных заводах. Кстати, кое-кто предлагал вместо них делать более вместительные и комфортабельные малолитражные автомобили. Впрочем, большинство специалистов сочло, что именно мотоциклы, конструктивно несложные, доступные всем слоям населения, помогут начать необходимый процесс моторизации страны. Теперь предстояло решить, каким именно машинам следует отдать предпочтение.

Об этом много спорили в московском и ленинградском «комитетах по мотоциклостроению», в частности, предлагалось делать только легкие машины, а вместо тяжелых, с колясками, все-таки выпускать малолитражки. Но в любом случае следовало выбрать для массового производства мотоцикл подходящего класса.

Некоторые специалисты полагали, что следует освоить производство лицензионной техники, а потом постепенно заменять детали отечественными. Так, ленинградские инженеры сформулировали требования к отечественному мотоциклу, взяв за основу английский БСА с 10-сильным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 500 см 3. Известный авторитет в мотоциклостроении А. М. Иерусалимский считал, что нечего тратить время и средства на экспериментальные образцы, а нужно сразу воспроизводить конструктивно простую иностранную машину с подходящими техническими характеристиками. Именно таким образом до революции поступали российские фабриканты и пытались действовать в 1918 году на заводе АМО, где собрали 455 мотоциклов. Однако затем иностранные партнеры прекратили поставку комплектующих деталей со всеми вытекающими отсюда последствиями…

Обсуждался и другой вариант — испытать лучшие иностранные машины в отечественных условиях, внести в них соответствующие изменения и запустить в серию (подобным приемом воспользовались на Волжском автозаводе спустя четыре десятилетия). И, наконец, предлагалось сначала изучить опыт мирового мотоциклостроения, на его основе создать экспериментальные образцы, после обкатки доработать и пустить в серию.

К дискуссии о будущих мотоциклах подключилась общественность, специалисты, работники ряда наркоматов. В итоге решили делать мотоциклы на одном из заводов, где налажена обработка металла с высокой точностью и есть опыт массового выпуска. По мнению Центрального совета Автодора, для этого наиболее подходил Ижевский оружейный. На нем, не дожидаясь правительственного постановления, собрали инициативную группу, включив в нее 15 инженеров и столько же лучших слесарей. Возглавил ее известный мотоциклист, а по профессии инженер-теплотехник П. В. Можаров, к этому времени удостоенный почетного звания Героя Труда.

Вскоре совет Автодора отправил Можарова в командировку на иностранные заводы. Оттуда он привез несколько немецких мотоциклов разных марок, приборы и инструмент. Одновременно Автодор закупил 14 хорошо зарекомендовавших себя английских и американских мотоциклов, устроил им стендовые испытания и проверил (к этому делу подключили известного тогда испытателя С. И. Карзинкина) их в 1-м Всесоюзном мотопробеге 1928 года. Участвовавший в нем на немецком «Неандре» Можаров порадовал гонщиков и зрителей словами: «…уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, представим для следующего мотопробега, а потом «Ружпультрест» начнет их массовый выпуск».

Действительно, осенью того же года в Ижевске начали проектировать и строить несколько экспериментальных мотоциклов. Однако не все шло гладко, и к началу 2-го Всесоюзного мотопробега подготовили только ИЖ-1 (бригада слесарей И. Щедрина закончила подготовку 17 сентября 1929 года), ИЖ-2 и ИЖ-3, а еще два ИЖ-4 и ИЖ-5 налаживали, но к старту они безнадежно опаздывали. Так их и отправили в пробег необкатанными, с неотрегулированными карбюраторами… Тем не менее вся пятерка успешно прошла 3300-километровый маршрут и финишировала в Москве. Что же представляли собой ижевские первенцы?