Олег Курихин - Первые отечественные мотоциклы

Как и было обещано, в сентябре 1930 года из ворот «Промета» на Полюстровскую улицу выехали первые 25 серийных мотоциклов. Вскоре 8 из них без специальной подготовки отправили во 2-й Всесоюзный пробег советских мотоциклов по маршруту Ленинград — Москва — Витебск — Псков — Ленинград, и они, в общем, успешно прошли трассу в 3212 км. В ходе пробега машины проверяли сразу по 9 параметрам. И что же?

Выяснилось, что на 100 км пути двигатели расходуют 4,5 л бензина на шоссе и 6,1 л на проселке. Хорошо разгонялись как на первой, так и на второй передачах, уверенно брали подъемы. Однако водители отметили и недостатки — в удачной коробке скоростей слабым оказался зубчатый сектор кик-стартера, слишком быстро изнашивались стенки цилиндра и неприкрытая снизу цепь, из-за сырости то и дело отказывали магнето и провода высокого напряжения, между щитками и колесами забивалась грязь, управление машиной требовало немалых усилий. В итоге техническая комиссия насчитала 35 серьезных и мелких недостатков, но ее председатель П. В. Можаров отметил, что ленинградцами в кратчайший срок был достигнут «максимум качества при минимуме стоимости». Видно, он считал, что главное — наладить серийное производство.

В конце того же года мотоцикл, в конструкцию которого внесли улучшения, переименовали в Л-300 (ленинградский, с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания 300 см 3), а специалисты ВСНХ предложили довести их выпуск до 2 тыс. уже в 1931 году. С этой целью в Ленинграде организовали кооперацию заводов. Собирали же и испытывали машины на заводе «Красный Октябрь».

В июле 1931 года, на 3-м Всесоюзном пробеге советских мотоциклов, сравнили три машины «Тремасс» с тремя «Красный Октябрь», доработанными по советам П. В. Можарова. Лучшими оказались последние, хотя техническая комиссия отметила и у них ряд недостатков, больше производственного характера. Например, водителям приходилось не раз менять некачественно изготовленные магнето, прерыватели, конуса маховика и колес, ломались неважно закаленные шестерни. Но сам мотоцикл оказался неплохим.

Вскоре после пробега «Красный Октябрь» получил заказ сразу на 4050 машин и аванс в миллион рублей. Его следовало погасить в 1933 году, одновременно обеспечив выпуск до 10 тыс. мотоциклов в год.

С 1934 года производство Л-300 на «Промете» начали сворачивать, расширяя его на «Красном Октябре». Не прекращая серийного выпуска, конструкторы совершенствовали эту модель, позже на ее базе создали экспериментальный, усиленный Л-350.

О прочности и надежности мотоциклов Л-300 свидетельствовали и такие оригинальные соревнования, как прыжки с трамплина. В 1936 году Ф. Филонов, оторвавшись от него, пролетел на Л-300 почти 13 м. Поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что эту машину широко применяли в Красной Армии для связи и ближней разведки, а в школах Автодора на ней учили будущих водителей.

…Возможно, некоторые читатели помнят довоенный кинофильм «Тимур и его команда». Так вот, герой этой картины едет именно на Л-300…

Теперь о первых советских серийных мотоциклах напоминают около двух десятков чудом уцелевших экземпляров Л-300, пять из которых хранятся в Московском Политехническом музее. Причем один, что называется, на ходу…

Рабочий объем двигателя, см 3— 293

Число рабочих тактов — 2

Число цилиндров — 1

Диаметр цилиндра, мм — 74

Ход поршня, мм — 68

Степень сжатия — 4,5

Максимальная мощность, л.с. — 6,5

Зажигание — от магнето

Передача от двигателя к коробке скоростей — цепная

Число передач — 3

Размеры шин, дюймы — 3,25×19

Дорожный просвет, мм — 120

База, мм — 1320

Сухой вес, кг — 125

Запас хода по шоссе, км — 265

Максимальная скорость, км/ч — 75

После того как в Ленинграде наладили производство мотоциклов Л-300, пришла очередь тяжелых машин, оснащенных двигателями с рабочим объемом 750 см 3и более. Еще в 1928 году специалисты из Ижевска побывали на американской фирме «Харлей-Давидсон», чья продукция пользовалась популярностью в нашей стране. Кое-кто поговаривал, что ижевцы будут делать копию этой машины. Однако они пошли своим путем — конструкторская группа П. В. Можарова создала весьма удачный ИЖ-4. Теперь уже трудно понять, почему ВСНХ СССР отдал все же предпочтение ленинградскому тресту «Тремасс», который начал серийно выпускать мотоцикл, аналогичный немецкому ДКВ «Люкс-300».

Но члены Центрального совета Автодора продолжали бороться за ИЖ, потому что считали — «Люкс» не для наших ухабистых проселков. Вместе с руководством ижевских заводов они обратились в ВСНХ СССР с просьбой разрешить строительство специализированного мотоциклетного завода в их городе.

В 1930 году Можарова командировали в Германию для изучения опыта на предприятиях фирмы БМВ. Надо сказать, что если в вопросах организации производства ему было чему поучиться, то в конструировании Можаров оказался ничуть не слабее немецких инженеров. Больше того, там даже воспользовались его советами, касающимися нового мотоцикла БМВ-Р-16, и в знак признательности подарили ему одну из моделей и контейнер запасных частей к ней.

Тогда же Научному автомоторному институту (НАМИ), входившему в те годы в состав Научного автотракторного института (НАТИ), Главмашпром ВСНХ СССР поручил спроектировать первый советский тяжелый мотоцикл, взяв за образец «Харлей-Давидсон». Будущую машину предполагалось оснастить V-образным, четырехтактным двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 750 см 3.

Для этого в Москву вызвали только что вернувшегося из зарубежной командировки Можарова, который возглавил небольшую группу молодых инженеров. Один из них, ныне доктор технических наук Б. М. Фиттерман, вспоминает:

«Делали много вариантов компоновки, из которых Можаров выбирал лучшие. А сам Петр Владимирович работал очень своеобразно. Примерно два с половиной месяца он, что называется, просидел у пустой доски, время от времени делая какие-то пометки в блокноте. А на ватмане — ничего, у нас даже зародились сомнения в том, что он способен профессионально работать карандашом. Но в одну из суббот Петр Владимирович не пошел со всеми домой, остался в бюро, а придя на работу в понедельник, мы с удивлением увидели полностью завершенную компоновку двигателя со всеми деталями. Только тут мы поняли, что эти два месяца Можаров прорабатывал все варианты мысленно, чтобы сразу показать результат на бумаге…»