Олег Курихин - Первые отечественные мотоциклы

ИЖ-1 и ИЖ-2 были почти одинаковыми, оснащенными V-образными моторами максимальной мощностью 24 л.с. при 3000 об/мин, установленными осью коленчатого вала вдоль машины; третья передача напрямую связывала через карданный вал двигатель с редуктором заднего колеса. Заметим, что подобное техническое решение до тех пор на тяжелых мотоциклах не применялось.

Приводилось и колесо бокового прицепа (коляски), поэтому машины уверенно шли по бездорожью; 23 л топлива в бензобаке хватало на 300 км пути, максимальная скорость достигала 65 км/ч.

Особенно хорошо показал себя ИЖ-2, двигатель которого принудительно охлаждался центробежным вентилятором и не издавал громкого выхлопа. Оправдались и другие технические новинки, примененные создателями первых ИЖей, — масляный радиатор, штампованная рама с большим запасом прочности (в некоторых частях до 10!), выпуск выхлопных газов через коробчатые элементы рамы.

На ИЖ-3 Можаров попробовал плотно закрыть цепь заднего колеса и несколько изменил устройство штампованной рамы, остальное же заимствовал от других мотоциклов, в частности, двигатель взял с того самого «Неандра».

Особо приглянулся технической комиссии малолитражный ИЖ-4. Она рекомендовала побыстрее устранить выявленные в пробеге недостатки и незамедлительно запустить эту машину в массовое производство.

На ИЖ-5 Можаров испытал новые варианты устройства рамы и вилки переднего колеса, другие же узлы и детали заимствовал от серийных машин.

Таким образом, на первой пятерке ИЖей удалось одновременно опробовать несколько оригинальных технических решений, предложенных Можаровым и его товарищами по инициативной группе. Такой подход позволил отобрать, причем весьма оперативно, все лучшее, чтобы внедрить в будущий мотоцикл, предназначенный для массового производства на Ижевском заводе.

К сожалению, этого не произошло, и только потому, что завод в то время был перегружен другими, не менее важными заказами. Тем не менее создание ижевских первенцев показало, на что способны кадры конструкторов, инженеров, рабочих — достаточно опытных и преданных новому делу. Накопленный ими опыт проектирования и сборки машин сыграл свою роль в развитии советского мотоциклостроения.

Ныне ИЖ-1 и ИЖ-4 бережно хранятся в музее Ижевского завода.

Рабочий объем двигателя, см 3— 1200

Число рабочих тактов — 4

Число цилиндров — 2

Число передач — 3

Задняя передача — карданный вал

Вилка — параллелограммная

Размер шин, дюймы — 27×4

База, мм — 1400

Дорожный просвет, мм — 120

Вес без бокового прицепа, кг — 300

Зажигание — от магнето.

Технической комиссии 3-го Всесоюзного автомотопробега особенно понравился мотоцикл ИЖ-4 (см. «ТМ» № 3 за 1989 год). Она даже рекомендовала наладить серийное производство этих машин. Однако представители ленинградской группы «Комитета по мотоциклостроению» по-прежнему предлагали начинать с выпуска иностранной модели. Кстати, именно так в те годы поступили автомобилестроители и конструкторы танков, пустив в серию иностранные образцы, тем самым сэкономив время и обеспечив народное хозяйство и армию современной техникой.

И вот для того, чтобы прийти к окончательному решению, при ВСНХ СССР создали комиссию и отправили в Ижевск, где, как мы знаем, сумели сделать сразу пять мотоциклов. Ознакомившись с инженерным составом, загрузкой и техническими возможностями завода, члены комиссии пришли к выводу, что для серийного производства мотоциклов в этом городе придется возводить новое предприятие, но оно непременно будет ориентировано на местную сырьевую базу и испытательное оборудование. Кроме того, его строительство займет не один год, а мотоциклы нужны уже сейчас.

Поэтому члены комиссии рекомендовали поручить серийное производство машин ленинградскому тресту массового производства «Тремасс», в который уже входили действующие заводы. Вскоре руководство «Тремасса» получило задание срочно освоить серийный выпуск, изготовив до конца 1930 года не менее 150 мотоциклов, а в следующем году сдать 675 машин, в 1932 году — 2 тысячи.

«Тремасс» передал задание подведомственному заводу «Промет». Его специалисты сначала взяли за прототип английский «Ковентри-250», а потом переменили решение в пользу немецкого «Люкс-300». Видимо, сыграло роль то, что фирма ДКВ выпускала его огромными по тем временам сериями — до 50 тыс. в год и распространяла по всей Европе.

А пока конструкторская группа В. В. Бекман, Н. С. Головин, А. А. Иванов, Г. И. Гусев, А. М. Лутс, А. Г. Ревков занималась подгонкой «Люкса» к нашим условиям, в НАМИ провели его лабораторные и дорожные испытания, причем сделал это тот самый С. И. Карзинкин, который в 1924 году обкатывал первый советский мотоцикл «Союз».

В общем, когда ленинградцы закончили сборку первого образца, названного «Тремасс-300», специалисты НАМИ уже располагали полными техническими характеристиками «Люкса», заметно отличавшимися от паспортных, причем в худшую сторону. Что же касается Карзинкина, то, по его мнению, у мотоцикла следовало увеличить клиренс со 100 до 140 мм, между цилиндром и выхлопной трубой установить ресивер (небольшой резервуар) для улучшения продувки цилиндра рабочей смесью и сделать ряд других улучшений. Ленинградцы незамедлительно внесли коррективы в рабочие чертежи.

10 июля 1930 года под трибунами нового стадиона «Динамо», изумлявшего москвичей и приезжих смелыми архитектурными формами, открыли первую выставку советских мотоциклов. На ней были «Союз», пятерка ИЖей, «Тремасс-300», машины, созданные на харьковском заводе «Укравто», тульская «Композиция», английский БСА-500, который думали делать на московском заводе «Велострой». Тресты с входившими в моду аббревиатурными и сокращенными названиями «ВАТО», «ГЭТ», «Паротруб», «Союз-нефть», «Резинотрест» показали свои изделия для нарождающейся мотоциклетной промышленности. На выставке побывали тысячи посетителей, в том числе представители различных организаций и ведомств. Например, заместитель наркома по военным и морским делам С. С. Каменев, занимавшийся и вопросами моторизации Красной Армии, в беседе с работниками «Тремасса» подчеркнул: «Я считаю, что для боевых условий нужна особая машина для особой службы и полностью разделяю взгляд, что легкая машина в целом ряде случаев выполнит и обслужит боевые потребности».