Вальтер Шик - Секретные проекты истребителей люфтваффе

В Вене Липпиш все более концентрировался на новых формах крыльев и новых видах силовых установок. Он продолжал свои начавшиеся еще в 20-е годы работы над треугольным крылом, его исследования в области использования прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) отличались прежде всего новой камерой сгорания и использованием твердого топлива.

Наряду с этими фундаментальными исследованиями, подкрепленными продувками в аэродинамической трубе и летными испытаниями моделей, появился ряд проектов, готовых к быстрой реализации. Липпиш хотел построить опытные и боевые самолеты в сотрудничестве с авиационным предприятием, таким как, например, «Хеншель». Среди его машин были Р13а или b с ПВРД и истребитель «Дельта VI» с двумя реактивными двигателями, превосходивший по характеристикам Me 262 и в отличие от последнего изготовленный из стальных труб и фанеры.

Дополнительные замечания к обозначениям, используемым Липпишем: у Мессершмитта он начал с проекта (Р)01 и закончил Р20. Эту нумерацию он частично перенял в LFA Вены, но также «крестил» проекты и по-другому; иногда он неоднократно изменял первоначальный проект и постановку задачи. Таким образом, он записал в Аугсбурге конкурирующий проект для Do-335 как Р13, позднее он разработал в Вене под этим номером уже упомянутый истребитель с ПВРД. Работы над скоростным бомбардировщиком TI Р11 были начаты также у Мессершмитта. LFA Вены продолжил их вначале в качестве проекта скоростного бомбардировщика, заложив им основы для истребителя, который обратным приемом на ранней стадии работ был обозначен как «Дельта VI». По сравнению с исходным проектом речь идет о совершенно другом самолете. Все это уже приводит к некоторой путанице.

В январе 1939 г. Александр Липпиш вместе со своими сотрудниками был переведен из немецкого исследовательского института планеризма (DFS) в Дармштадте на завод «Мессершмитт А.Г.» в Аугсбурге. Он должен был там реализовать при поддержке крупного промышленного предприятия заказанный RLM проект бесхвостого экспериментального самолета с ракетным двигателем. Из соображений маскировки футуристический самолет получил номер RLM 8-163, уже предоставлявшийся конкурирующей с самолетом модели Мессершмитта Физелер Fi-156 «Шторх». После начала войны министерство, естественно, лишило «ПроектX» поддержки.

Липпиш, предчувствовавший такое развитие событий, занялся поэтому соответствующим времени военным использованием своего проекта.

Таким образом, с апреля 1939 г. стали появляться проекты перехватчиков, которые после успешных полетов экспериментального самолета DFS 194 и значительно более современного Me 163А вновь получили широкую поддержку со стороны RLM. Окончательно эти работы завершились созданием знаменитого боевого самолета Me 163 В.

Однако в 1939 г. Липпиш не доверял, вероятно, по праву, все еще не изжившему всех своих недостатков ракетному двигателю. Поэтому в схеме своего боевого самолета он держал открытым прежде всего вопрос о выборе силовой установки, чтобы замысел не прервался по причине возможного прекращения работ над ЖРД. Таким образом, кроме предложений P01 с ракетным двигателем, появились еще и проекты с турбореактивными двигателями (ТРД), существовавшие варианты которых, правда, также еще не были пригодны к использованию. Работы отличались прежде всего комбинацией новой силовой установки с такой же новой аэродинамикой. Оба эти новшества должны были обеспечить самолету превосходные качества. Хотя эти качества остались не подтвержденными из-за отсутствия сведений о летных характеристиках.

В представленных проектах речь идет о первом бесхвостом самолете с реактивным двигателем. Основу проектов составило стреловидное крыло, все эффекты которого к тому времени были исследованы в аэродинамической трубе аэродинамического опытного института (AVA) в Геттингене.

Р01 разрабатывался прежде всего как военный вариант опытного самолета Me 163, под номером RLM 8-263. В 1941 г. всплыло обозначение Me 327. Когда опытный самолет получил наименование Me 163А, а на базе его построенный боевой самолет получил обозначение Me 163В, номер RLM 263 был отдан для модификации Me 163В. Проект Me 327 был прекращен осенью 1941 г. в пользу Me 163В.

Происхождение экспериментального самолета Me 163А, впервые летавшего в безмоторном варианте 13 февраля 1941 г., вело к DFS 39. Конструкция Me 163А была разработана Липпишем и его сотрудниками весной -- летом 1939 г.

Когда Липпиш получил первую, еще неопределенную информацию о турбореактивном двигателе, в апреле 1939 г. возник эскиз маленького опытного самолета с носовым воздухозаборником небольшого удлинения, который напоминает об истребителе F-104 «Старфайтер».

На основании этого опыта осенью того же года появился первый проект истребителя, оснащенного реактивным двигателем.

(от 20 октября 1939 г.)

В состоявшемся в июле 1965 г. разговоре Липпиш объяснил, что речь в этом проекте идет о вооруженном варианте Me 163А. В качестве двигателя был обозначен ранний реактивный двигатель фирмы «Юнкерс» концепции Макса Адольфа Мюллера. Несущие плоскости к этому времени уже продемонстрировали в отделе «L» обычную стреловидность, хотя по сравнению с Me 163 крыло имело меньшее относительное удлинение.

Размеры

Размах крыла: 7500 мм, стреловидность: около 24°

Площадь крыла: 19,0 м², удлинение: 2,96 (крыло в районе элеронов имело уменьшенную стреловидность)

Полная длина: 6600 мм

Наибольшая высота: 3200 мм

Веса

Вес пустого самолета: 2200 кг

Взлетный вес: 4270 кг с 2100 л топлива (Me 163А: 2400 кг)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 225 кг/м² (Me 163В: 203 кг/м²)

Летные данные не известны

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 151 калибра 15 мм в корневой части крыла.

Проект Липпиша Р01-112

(от 12 февраля 1940 г.)

Под этим чертежным номером в январе 1940 г. в качестве невооруженного опытного самолета появился увеличенный, прежде всего по отношению к фюзеляжу, Me ІбЗА, на котором должна была исследоваться новая техника управления пограничным слоем. При помощи обдува сжатым воздухом верхней поверхности консолей крыла в районе элеронов инженеры надеялись повысить максимальную подъемную силу и увеличить безопасность полета на малых скоростях (уменьшив скорость сваливания). Одновременно должна была сохраняться эффективность элеронов на всех режимах полета. Требующийся для обдувки воздух отбирался из двух боковых воздухозаборников двигателя.