Вальтер Шик - Секретные проекты истребителей люфтваффе

Теперь почти все кажется иллюзией: высокие цели, о которых технические специалисты всего несколько лет назад могли лишь мечтать, оказались вдруг в осязаемой близости, но из-за политической и военной ситуации остались такими же далекими.

Чересчур большое многообразие проектов демонстрирует слабость руководства авиационного министерства рейха (RLM - Reichsluftfahrtministerium) и показывает также неуверенность промышленности относительно выбора пути дальнейшего развития. Кроме того, само собой разумеется, разработчики не устояли перед искушением исследовать все направления в своих работах и каждую обещающую успех техническую возможность. По различным причинам лишь немногие проекты были реализованы, но даже то, что успело в 1945 г. выкристаллизоваться на бумаге, было указателем пути в будущее.

Основные технические и другие сведения этой книги авторы почерпнули из заводских данных или официальных документов RLM. Лишь изредка были использованы послевоенные публикации, из которых была взята только та информация, которая показалась правдивой и убедительной или исходила от очевидцев того времени. Все сведения были записаны только после детального изучения документов.

Терминология и система измерений того времени в значительной мере сохранены.

Дополнительный комментарий к постоянно приводимым расчетным летным данным: указанные количественные характеристики всегда представляют «моментальный снимок» определенного режима полета, с определенным весом и мощностью силовой установки на определенной высоте. Точная картина может быть скорректирована через диаграммы. Поэтому в большинстве случаев представлены только так называемые значения границ летных данных.

Летными опытами и позднее полученными результатами испытаний самолетов подобных концепций было доказано, что расчеты немецких инженеров довольно точно отражали реальные соотношения.

Многие документы и связанная с ними информация по этой теме были утеряны в смутные заключительные недели войны или уничтожены по каким-либо причинам в последующие годы. Многое еще хранится в рассеянных по всему миру архивах или частных собраниях.

Поэтому представленный материал расценивается авторами только в качестве версии, они ни в коем случае не претендуют на истину в последней инстанции. Исходя из этого, авторы будут благодарны любым замечаниям и дополнениям, исходящим из читательских кругов. Их понятная и благородная цель - внесение ясности в ключевые периоды истории развития авиационной техники.

Инженер Вальтер Шик

Pfrontener Straße 36, 86163, Augsburg Deutschland.

FW190 А8 - стандартный истребитель люфтваффе

Вследствие того что шеф люфтваффе Герман [еринг и его заместитель и имперский секретарь по авиации Эрхард Мильх больше препятствовали, чем способствовали разработкам новых самолетов в первые военные годы, немецкой авиационной промышленности зачастую не оставалось ничего другого, как подгонять существующие, часто неудовлетворительные боевые образцы под постоянно меняющиеся требования воздушной войны. Это осуществлялось главным образом путем установки более мощного мотора и усиления вооружения. Такие меры не всегда приводили к ожидаемому успеху, что поставило перед люфтваффе целый ряд проблем. Например, до конца войны появилось около 100 вариантов одного только Me 109, и точное их количество едва ли возможно установить.

После того как во второй половине 1941 г. последовала отмена запрещения новых разработок, существовавшего практически с начала 1940 г., возникло несколько новых замыслов, которые уже трудно было реализовать вследствие утраты времени.

Теперь люфтваффе требовался, в первую очередь, высотный самолет для борьбы с высоколетящими бомбардировщиками и разведчиками, поскольку Me 109 и созданный в пожарном порядке FW190 были не в состоянии действовать на высотах свыше 10 км.

Весной 1942 г. RLM предприняло первый шаг для решения этой проблемы, санкционировав разработки, целью которых было заметное повышение практического потолка поршневых истребителей и специальных высотных самолетов, таких как Та 152Н или BV 155.

Впоследствии немцы сконцентрировали свои усилия на создании истребителя, превосходящего по характеристикам англо-американские самолеты, постепенно переходя на реактивные машины. При этом не были упущены из виду разработка и конструирование поршневого истребителя «с высокими летными данными». В конце войны, 18 сентября 1944 г., руководитель Главной комиссии опытных конструкторских работ (ЕНК - Entwicklungshauptkomission) инженер Генерального штаба Ролюф Люхт представил на обсуждение следующий вывод: «На основании упомянутых выгод и недостатков одномоторный «истребитель Отто» с толкающим винтом, способный решать задачи, возлагаемые на Do335, при вдвое меньших затратах, очень рентабелен на всех высотах для использования против бомбардировщиков.

Также целесообразно его применение на всех высотах против «истребителей Отто» противника.

Благодаря большой продолжительности полета «истребителя Отто» - это наиболее пригодный самолет для блокады воздушного пространства. При использовании в плохих метеоусловиях и в слепом полете «истребитель Отто», из-за возможности экономического режима, на всех высотах выполняет свои задачи лучше, чем истребитель с ТРД. Он более пригоден и для массового использования, действуя из мест «сбора» в воздухе истребителей ПВО.

Совершенный «истребитель Отто» с толкающим винтом, по нашему мнению, незаменим для ПВО страны позади линии фронта. При наступлении целесообразно использовать «истребитель Отто», из-за его лучшего обзора из кабины в бою, для акций в качестве истребителя-бомбардировщика, т.е. для решения штурмовых задач».

В своих рассуждениях Люхт указал также на то, что поршневой истребитель имеет значительно лучшие взлетно-посадочные характеристики по сравнению с истребителем с ТРД. В этой фазе полета необходима дополнительная защита реактивных первенцев со стороны поршневых самолетов. Следует добавить, что в этот переходный период еще не было необходимого количества достаточно надежных реактивных двигателей, а немецкая авиамоторная промышленность не могла мгновенно перестроиться.

Представители двух фирм, производивших реактивные самолеты в достойном упоминания количестве, имели собственную точку зрения и в большинстве своем были не согласны с подобными рассуждениями. Так, например, директор фирмы «Арадо» профессор Блюм писал 2 ноября 1944 г., что «...повышение скорости у самолетов с моторами «Отто» требует больше затрат в любом отношении, исходя из того, что у двигателя «Отто» при всех его составляющих возможен довольно незначительный прирост мощности».