Авиация и космонавтика 2016 12

Много ли у нас, в авиационной державе, мемуаров известных авиаконструкторов? Яковлев, Адлер, Антонов, Самойлович, Селяков, Кербер, кто еще? Невозможно понять, почему рукопись Незваля, требующая лишь небольшой редакторской правки, до сих пор не дошла до любителей истории авиации. Неужели и тут все упирается в деньги?

Диплом Главного конструктора

Удивительным образом Иосиф Незваль продолжает ряд выдающихся авиаконструкторов, о которых уже упоминалось в рубрике «Авиация и люди» - Дмитрии Маркове, Владимире Петлякове, отмеченных, помимо инженерного и творческого таланта, прекрасными человеческими качествами - деликатностью, скромностью, порядочностью и доброжелательностью. То есть, тем, что было весьма несвойственно менталитету советского руководителя, который чаще всего следовал простой формуле «Я начальник - ты дурак».

Сын обрусевшего чеха, Незваль пришел в авиацию в 1923 г., как и Петляков, по «железнодорожным рельсам»: он тоже в молодости работал помощником машиниста. Так что совсем не случайно он стал первым помощником Петлякова. Случайностей в этом мире не бывает, есть только непонятая закономерность... Как и Петляков, Незваль закончил МВТУ и пришел в ЦАГИ к Туполеву в бригаду крыла. Там с Петляковым они и разработали в 1924 г. первое в стране цельнометаллическое крыло к моноплану АНТ-2.

Несмотря на небольшую разницу в семь лет, Незваль считал для себя нужным всегда учиться у Петлякова и как конструктору, и как порядочному человеку. К сожалению, их пути разошлись через 13 лет, в самый разгар работы над бомбардировщиком ТБ-7.

Владимир Михайлович был главным конструктором этого самолета, а Незваль, будучи заместителем Петлякова, был назначен ведущим конструктором. Работы по проектированию машины начались в сентябре 1934 г., в декабре 1935 г. построили макет, а 27 декабря 1936 г. самолет подняли в воздух. Весной 1937 г. Петлякова командировали в длительную загранкомандировку, а по возвращении арестовали. Как писал Незваль: «6 результате этих событий мне пришлось возглавить наше КБ, а также принять всю ответственность за самолет и все заботы о нем на себя и стать фактически руководителем этой темы».

Успешные летные испытания ТБ-7 в апреле 1938 г. послужили поводом для принятия решения о его запуске в серийное производство на казанском авиазаводе №124. Тогда же Незваля назначили Главным конструктором самолета и самого завода.

В приказном порядке он (и еще 75 москвичей) уже в июне были отправлены в Казань для организации скорейшего выпуска ТБ-7 Кстати, в 1937 г. завод планировали вывести к 1940 г. на мощность в 500 тяжелых бомбардировщиков в год! Вот так началась для Незваля его казанская командировка, которая растянулась на долгие 17 лет.

Кстати, именно Незваль раскрыл удивительный секрет о невыполнении им решения ГКО о снятии ТБ-7 с производства: «б последних числах декабря 1941 года к нам на завод приехал первый заместитель наркома П.В. Дементьев и, вызвав меня, объявил об этом решении, но тут же добавил: «Но ты, несмотря ни на что, продолжай строить эти самолеты, я буду вам всячески помогать».

О том, какие отношения сложились у Незваля с Петляковым в Казани, Иосиф Фомич в своих воспоминаниях не пишет ничего. Видимо длительная конфронтация двух ОКБ на одном заводе серьезно повлияла на взаимоотношения бывших соратников.

Всего в Казани построили 91 экземпляр ТБ-7/Пе-8. Казалось бы, немного, но Незваля за эту работу наградили двумя орденами (Ленина и Отечественной войны 1-й степени). А летом 1945 г. у него появилась другая работа, которая была оценена правительством более высоко (Сталинской премией 1-й степени и орденом Ленина).

И.Ф. Незваль в разные годы

Бомбардировщик Ту-4 стал этапным для советского авиастроения, и большая заслуга в этом конструкторского коллектива во главе с Незвалем. Далее последовала его работа над другим выдающимся самолетом - Ту-16. Несмотря на то, что его семья с конца войны жила в Москве, Иосиф Фомич в силу своего характера не смог отказать Туполеву в его просьбе помочь с внедрением Ту-16 сначала на казанском, а затем и на других заводах. Правительство компенсировало эту проблему еще тремя орденами, один из которых - орден Ленина.

Вот какими словами завершает Незваль казанскую часть своих воспоминаний: «За все долгие годы моей работы в авиации мне приходилось создавать и работать со многими конструкторскими коллективами, но коллектив Казанского филиала для меня был самым близким, самым дорогим. Он в самые трудные и тяжелые годы, при выполнении самых сложных и ответственных заданий являлся для меня всегда надежной опорой. Я всегда наперед знал, что любая работа будет выполнена вовремя и с хорошим качеством. С этим коллективом работать было легко и приятно». Понятно, что и членам коллектива ОКБ было легко и приятно работать с таким руководителем.

После отъезда в Москву в ОКБ Туполева Иосиф Фомич еще не раз будет работать с «казанскими» машинами. Сначала ему пришлось организовывать ОКБ в ЛИ и ДБ (Летно-испытательная и доводочная база), где Незваль сотрудничал с хорошо ему знакомым начальником базы Корнеевым М.Н., бывшим главным инженером 22-го завода. Потом Иосиф Фомич стал начальником филиала ОКБ в подмосковном городе Томилино, и там был разработан центроплан Ту-110. Следующими крупными работами Незваля стали машины Ту-128 и Ту-144. В 1972 г. Туполев предложил ему возглавить каркасное подразделение ОКБ, и в этом качестве Иосиф Фомич занимался проектированием новой средней части крыла Ту-22М, а затем, как он писал в своих воспоминаниях, «новым тяжелым самолетом» (Ту-160) и «новым пассажирским самолетом» (Ту-204).

Скончался Иосиф Фомич в 1987 г., прожив 89 лет, ярких, творческих и достойных, как пример служения своему делу под названием Авиация. Это слово он часто писал с большой буквы.

Фоторепортаж Николая Чухрая

Летчики истребительного авиационного полка, дислоцированного в Приморском крае, после перевооружения на Су-35С провели боевые пуски ракет класса «воздух-воздух».

Стрельбы управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» прошли на авиационном полигоне «Золотая долина».

Экипажи новейших самолетов-истребителей Су-35С отработали задачи обнаружения и уничтожения воздушных мишеней как одиночно, так и в составе пары на различном удалении с дальнейшим уходом от вероятного ответного удара.