Авиация и космонавтика 2016 12

Это был один из последних боев летчиков корпуса в ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой, которое официально закончилось победой 20 апреля. Их вклад в эту победу отмечал Г.К. Жуков, бывший тогда командующим Западным фронтом: «При переходе в контрнаступление мы сумели, благодаря привлечению 6-го иак ПВО <...> добиться превосходства в воздухе».

В заключение следует сказать, что Штаб ВВС Великобритании, проанализировав боевые операции люфтваффе во Второй мировой войне, в 1948 г. опубликовал доклад. В докладе был сделан вывод, что немецкая авиация осенью 1941 г. «оказалась неспособной обеспечить требуемую воздушную поддержку наземных войск на большей части фронта под Москвой <...> с приближением зимы инициатива и превосходство в воздухе впервые оказались на стороне советских войск».

Равиль Вениаминов

27 декабря 1936 г. состоялся первый полет самолета АНТ-42 - будущего дальнего тяжелого бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7)

Широко известный своими сомнительными высказываниями военный историк Виктор Резун в свое время выдвинул версию о том, что будь у СССР к началу Второй мировой войны тысяча бомбардировщиков Пе-8, Гитлер вообще не решился бы развязать войну, уж тем более напасть на нас. Дескать, эта воздушная армада смогла бы устрашить нацистов.

А ведь действительно, начитавшись тезисов о доктрине Дуэ, кремлевские мечтатели уже в начале 1930-х гг. хотели иметь на вооружении тысячи тяжелых бомбардировщиков, то есть больше, чем у всех западных стран вместе взятых. В 1932 г. только один начавший строиться в Казани 124-й завод рассчитывался на выпуск 2400 самолетов типа ТБ-3 в год! Запад, который в то время с большим трудом выходил из Великой Депрессии, и помыслить не мог о таких запредельных цифрах. А Сталин уже начинал индустриализацию страны. А это, не в последнюю очередь, и авиастроение - важнейшее составляющее звено оборонной отрасли.

Но что же было в активе у наших самолетостроителей в начале тридцатых годов? Если говорить о бомбардировщиках, то это был массовый многоцелевой биплан Р-5 и две сотни двухмоторных ТБ-1. Только начал внедряться в серию гигантский по тем временам ТБ-3. Скорости у этих машин были порядка 200 км/ч. А на пороге уже стояла авиационная научно-техническая революция. В США в январе 1932 г. начались испытания двухмоторного бомбардировщика Мартин В-10, который, со своей скоростью 333 км/ч, быстро сделал все предшествующие машины устаревшими. Затем за океаном полетели пассажирские Дугласы ДС-1 и ДС-2 с той же скоростью. Боинг сделал аналогичную модель 347 Все эти цельнометаллические самолеты имели закрытые кабины, гладкую обшивку и убирающиеся шасси. И всего этого не было у советских аэропланов.

АНТ-42, первый прототип

Понятно, что западные скоростные монопланы строились в лучшем случае десятками экземпляров. Конструкторские работы шли на уровне экспериментов, опытных образцов и очень небольших серий. Даже успешные транспортные самолеты ДС-3 и Локхид «Электра» поначалу не набирали больших заказов. Но в Советском Союзе все было по-другому. У них - кризис,а у нас - прогресс!

В этот период и начинается сага о самолете Пе-8, который в начале своего жизненного пути звался скромно ТБ-7. Впервые это название увидело свет в 1931 г., когда в НИИ ВВС сообщили о желании иметь высотный бомбардировщик со скоростью 250 км/ч и нагрузкой до 10 т. Однако в свете информации об авиационных достижениях в США, осенью 1934 г. требования к ТБ-7 кардинально изменились. Тем более, что в США летом того же года начались работы над будущей «Летающей крепостью» В-17 фирмы Боинг с расчетной скоростью до 500 км/ч.

Трудно поверить, но по требованиям ВВС следующим после тихоходного ТБ-3 ЦАГИ должен был построить ТБ-7 со скоростью 600 км/ч. Ответ из ЦАГИ немного охладил военных: с моторами М-34ФРН ТБ-7 полетит не быстрее 305 км/ч. Затем, в 1935 г. цифры были скорректированы: без центрального наддува - 350 км/ч, с наддувом до 400 км/ч.

Как вспоминал Иосиф Незваль, разработка ТБ-7 началась в июне 1934 г., сразу же после успешных полетов «Максима Горького». К маю 1935 г. КБ-1, где Главным конструктором был В.М. Петляков, а ведущим - И.Ф. Незваль, уже было готово к выпуску рабочих чертежей, но 15 мая произошла катастрофа «МГ», и все внимание КБ было занято этим трагическим событием, а также разработкой чертежей «МГ бис» для Казанского авиазавода.

ТБ-7 (№42066), на котором был совершен полет с В.М. Молотовым на борту, 19 мая - 12 июня 1942 г.

В.М. Молотов с сопровождающими лицами выходит из самолета

ТБ-7с советской правительственной делегацией приземлился в Шотландии

Тем не менее, уже в декабре 1935 г. был готов и утвержден макет ТБ-7, а через год, 27 декабря 1936 г., состоялся первый его полет на Центральном аэродроме. За штурвалом сидел сам шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов. А следующий год стал роковым и для Главного конструктора ТБ-7 и самого самолета. Только в апреле 1938 г. бомбардировщик достиг расчетных 440 км/ч, и тогда же было принято решение о его запуске в серию на Казанском авиазаводе №124.

А что же на Западе? В США неспешно «доводили до ума» В-17. После первого полета в 1935 г., фирма Боинг, проиграв посредственному Дугласу В-18, получила заказ лишь на 13 машин.

И лишь в апреле 1938 г., когда полетел новый вариант с турбокомпрессорами, достигший заветных 500 км/ч, пошли заказы, пусть и небольшие, ведь война была еще далеко.

В Германии, сразу же после прихода к власти нацистов, подняли вопрос о создании дальних тяжелых бомбардировщиков. Уже летом 1935 г. (по другим данным - осенью 1934 г.) фирмы Юнкере и Дорнье получили заказ на разработку четырехмоторных «Урал-бомберов». Do19 полетел раньше ТБ-7, в октябре 1936 г. и достиг скорости 387 км/ч. Ju89 взлетел в декабре того же года. Но в силу различных причин эти самолеты не пошли в серию. Фюреру нужны были другие машины.