Авиация и космонавтика 2016 12

В ходе полетов также отрабатывалась техника простого и сложного пилотирования, в том числе и над морем с элементами боевого маневрирования.

В качестве воздушных мишеней использовались специальные светящиеся авиационные бомбы, сбрасываемые с высоты 10 тысяч метров с самолетов Су-30.

Сергей Мороз

Окончание. Начало см. в «АиК» №10.11/2016 г.

Итак, у идеи скорейшего запуска в серию истребителя И-185 в середине 1942 г. на заводе №31 в Тбилиси появился влиятельный сторонник - А.С. Яковлев, совмещавший тогда посты главного конструктора ОКБ-115 и заместителя наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению.

Некоторые историки в «постперестроечное» время считали, что он тем самым хотел «выдавить» оттуда ЛаГГ-3 и заменить каким-то своим самолетом. Но в 1942 г. для выпуска Як-1 вполне хватало одного 292-го завода (он их сделал за этот год 3474). Самолет Як-7 выпускали два завода - 153-й и 82-й, краткий эпизод с его внедрением вместо ЛаГГ-3 в Горьком на заводе №21 особого значения не имел и ничем не закончился. Истребитель Як-9 вполне естественно пустили в серию сначала на том же новосибирском 153-м заводе, потому что он был преемственен с Як-7, а затем еще и на 82-м, и на 166-м... А когда у Александра Сергеевича стало что предложить действительно нового (в 1944 г. появился серийный Як-3), он легко добился начала его выпуска и в Тбилиси, обойдясь без такой сложной «многоходовой комбинации». Потому что его самолет был объективно нужен и готов к серии.

А в данном случае Яковлев просто предлагал кратчайший путь - запуск в серийное производство самолета И-185 по типу машины №6204, но только с заменой пулеметов на пушки ШВАК. И тогда в случае успеха И-185 на фронте неизбежно встал бы вопрос о расширении его выпуска.

Однако в актах по результатам Совместных государственных испытаний наряду с высокими летными данными значилось и много существенных дефектов. Так на И-185 М-71 неожиданно выявилась недостаточная продольная устойчивость. К конструктивно-производственным недостаткам можно было отнести плохую работу системы уборкивыпуска шасси и ее сигнализации, кинематики управления карбюратором на нормальном газе, плохую подгонку капота мотора и ненадежность его нестандартных замков, заедание замков закрылков, недостаточную эффективность тормозов, неудобство расположения и размеров ручки управления самолетом, сектора газа, рычагов управления шасси и закрылков (последние два были рядом, летчики их путали). В винтомоторной группе плохо работали регулятор постоянных оборотов Р-7, регулятор наддува и высотный корректор.

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») № 1 - общий вид. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода №51 в Новосибирске

Самолет «И» страдал перегревом мотора, охлаждению которого мешали «утопленные» в капот патрубки подвода воздуха к нагнетателю. В наборе высоты и в горизонтальном полете даже при работе мотора на номинале была слишком высока температура масла. Стойки шасси шесть раз «отказывались» становиться на замки, а один раз встали только черед 16 минут после начала уборки. В полете щитки шасси отсасывало потоком. Пневмосистема травила воздух. Козырек кабины забрызгивался маслом, в полете открыть фонарь ручкой было невозможно, а аварийный сброс не предусмотрели. Неустойчиво работал регулятор постоянных оборотов Р-7, а мотор М-82 дважды отказывал в полете - благо, обошлось без аварии.

Только некоторые дефекты можно было легко устранить, здесь они даже не упомянуты, а эти требовали больших переделок конструкции.

Из строчек летных данных И-185 с двигателями М-71 и М-82 напрашивался однозначный вывод - от первого надо взять силовую установку, от второго - остальное и переделать конструкцию так, чтобы изжить все перечисленные недостатки самолета. Поликарпов был горячим сторонником доводки М-71, считая, что в серии он будет более надежным, чем теплонапряженный М-82, которых за короткое время испытаний только на первом самолете «И» заменили четыре штуки.

Как мы помним, М-71 имел больший диаметр, чем М-82, и под него был сделан очередной (который уж по счету!) новый капот, который слегка выступал за обводы фюзеляжа с боков и снизу. Но благодаря тому, что он стал глаже в зоне установки боковых пушек, а также за счет улучшенной внутренней аэродинамики (обтекатель картера, дефлекторы цилиндров и жалюзи системы охлаждения) сопротивление его не выросло. Пришлось несколько увеличить маслорадиатор, была изменена также конструкция патрубков подвода воздуха к приводному центробежному нагнетателю, расход воздуха которого был существенно больше. Внутреннюю герметизацию фюзеляжа и подгонку щитков шасси удалось улучшить. Наконец, были переделаны панели перед кабиной. Проектирование велось под общим руководством Поликарпова и его зама Жемчужина, ведущим конструктором самолета был Жилин, а начальниками групп были Зимин (силовая установка), Богословский (вооружение), Фадеев (оборудование) - на чертежах новой модификации самолета стояли уже другие фамилии конструкторов, и машина стала совершенно иной, не той, что была в 1941 г.

Задел агрегатов и деталей по заказу 1940 г. был уже израсходован, и два новых самолета стали строиться заводом №51 в Новосибирске «с нуля». Они получили наименование И -185 М-71 «Эталон» или «Образцовый», поскольку Поликарпов считал именно их образцом для возможного серийного изделия.

«Эталон №1» был закончен в конце мая 1942 г. и 28 числа передан на заводские испытания. Конкретной информации по этому периоду биографии И-185 мало, а то, что есть - противоречиво. По одним данным самолет выполнил первый полет в тот же день 28 мая 1942 г., но по другим его наземная отработка затянулась, и летчик НИИ ВВС А.И. Никашин выполнил первый полет на нем только 10 июня. В полетах участвовал и заводской пилот Логинов.

Его испытания, как и всех предыдущих И-185, проходили с постоянными остановками на доработки, причем источником неприятностей была отнюдь не одна лишь силовая установка. Даже первую заводскую часть программы «оформили» (не выполнив всех положенных проверок) только 12 октября 1942 г. со скромным налетом 10 ч 35 мин - слетали всего 21 раз и сняли лишь часть летных данных. Как оказалось, большинство старых дефектов устранить на «Эталоне» не удалось. Наблюдалась неудовлетворительная работа шасси, пневмосистемы, а в одном из полетов на скорости 610 км/ч даже разрушился капот мотора.