Авиация и космонавтика 2016 12

В конце марта И-185 №6202 стали готовить к полетам на замеры расхода топлива на скоростном крейсерском режиме для того, чтобы определить дальность.

Их проводил пилот НИИ ВВС Василий Андреевич Степанченок. На испытательной работе он был с 1931 г., за это время успел познакомиться с самолетами практически всех ОКБ, а наиболее плотно работал с машинами Туполева и Поликарпова. Степанченок участвовал в ряде экспериментальных работ повышенной сложности, таких как испытания «самолета-звена» Вахмистрова, много летал на планерах. Он успел и повоевать, имел ордена и за испытания, и за боевые заслуги. И эта новая работа была для него обычным повседневным делом.

Степанченок сделал два полета, в которых мотор М-71 работал по-прежнему неустойчиво. Идти на дальность еще было нельзя и на 4 апреля 1943 г. вновь был намечен подготовительный полет. И он оказался последним...

Самолет взлетел, начал разворот с набором высоты и в это время двигатель остановился. Вот как описывает этот момент П.М. Стефановский:

«Произошло это над Центральным аэродромом Москвы, окруженным со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист-рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило.

Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185».

Аварийная комиссия записала в своем акте, что причиной катастрофы был, как говорят теперь, «человеческий фактор». Под мембраной карбюратора мотора был найден обрывок контровочной проволоки, к тому же в его жиклере обнаружилось засорение, которое «списали» на некачественный бензин. К тому же по требованию ОКБ в акт была вписана ошибка пилота: заводской летчик Логинов утверждал, что с земли было видно, что мотор начал давать перебои уже в начале набора высоты, тем не менее Степанченок немедленной посадки не произвел, а начал разворачиваться. А коли так - виной всему его ошибка, а самолет и мотор ни при чем.

Создается такое впечатление, что согласно позиции ОКБ Поликарпова его самолеты настолько хороши, что для них просто не существует достойного пилота - ни Чкалов, ни Сузи, ни Степанченок до их уровня не дотягивают. Но как же тогда на них будет летать тот самый «средний летчик» в строевом полку?!

И мог ли Степанченок сесть с ходу, прямо перед собой? Хватило бы ему времени, чтобы сбросить скорость и перевести закрылки в посадочное положение, работала ли гидравлика? И наконец - было ли у него пространство для этого?

Сейчас вряд ли кто сможет ответить на эти вопросы ответственно. А факт заключается в том, что из-за высокой нагрузки на крыло И-185 без скорости и тяги мотора не смог «перепрыгнуть» через оказавшееся у него на пути здание цеха авиазавода №30 - Центральный аэродром со всех сторон был окружен постройками разной высоты. Фюзеляж попал точно в окно (может быть, туда его направил сам пилот - спросить его об этом было невозможно) и столкнулся с массивным стапелем - там один рабочий погиб и семеро были ранены. Удар пришелся как раз по мотору, который был разрушен и это также вызывает сомнения в достоверности определения причины его отказа.

Эта катастрофа стала последней точкой в истории истребителя И-185. Хотя и после нее еще продолжалась некоторое время переписка по возобновлению испытаний и даже по подготовке его серийного производства, но на судьбе И-185 это никак уже отразиться не могло.

Передняя обечайка капота самолета И-185 «Эталон» с новой конструкцией тоннелей воздухозаборника нагнетателя мотора М-71

Перед этим, 3 марта 1943 г. Яковлев написал очередное письмо Шахурину:

«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 м, на всех высотах выше 3000 м, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.

...необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов ЯК с мотором М-107-А с таким расчетом, чтобы к маю дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и ЯКе мотором М- 107-А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570-590 км/час у земли и 680 км/час на высоте 6000 м, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.

По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по- видимому, всей серьезности создавшегося положения... не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 км от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 м будут совершенно безнаказанно производить бомбежку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.

Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос ГКО».

В конце 1942 г. подготовка серийного производства И-185 М-71 пошла на заводе №81, который в то время также «квартировал» в районе Центрального аэродрома столицы. К концу года завод обязан был сдать 138 бомбардировщиков Ил-4, но не собрал ни одного, вместо этого его директор Т. Филимончук занимался истребителем Поликарпова. Кончилось тем, что в апреле 1943 г. Филимончука сняли, завод №81 был отправлен на свою старую территорию в Тушино и включен в состав выпускавшего самолеты Ла-5 завода №381. Его директор В.И. Журавлев с планом справлялся лучше, он и остался руководить объединившимися предприятиями.

Шахурин согласился оставить И-185 в плане опытных работ на 1943 г. и даже в его уточненной редакции, которая была подготовлена 13 июля 1943 г. Но о запуске И-185 в серию он и слышать не хотел. И тому были свои вполне объективные причины.

Что же мешало принять на вооружение И-185 и начать его выпускать серийно?

Во-первых, существующая на 1943 г. конструкция И-185 требовала высокого расхода дюраля, и при этом с ее культурой веса дела обстояли неважно. Хотя Поликарпов бодро докладывал о фантастически маленьких цифрах относительного веса планера И-185, на деле величина в 30% массы конструкции была близка к показателям МиГ-3 и хуже, чем у самолетов Яковлева, включая Як-9Д с четырьмя баками, или Лавочкина. И это при том, что И-185 имел цельнометаллическое крыло, тогда как Яковлев позволял себе дюраль лишь на лонжеронах крыла и на части нервюр, а Ла-5 как был, так и оставался вовсе цельнодеревянным. А между тем выигрыш в удельной прочности металла при грамотном проектировании превращался в солидную экономию массы. Перевод с дерева на металл двух лонжеронов и четырех пар силовых нервюр позволил Яковлеву снизить массу квадратного метра крыла с 32,7 на цельнодеревянных несущих поверхностях Як-7 до 28,0 кг у Як-9. Цельнометаллическое крыло И-185 М-82 имело удельный вес 26,4 кг/м 2- ненамного меньше Як-9, и больше, чем у МиГ-1 с металлическим центропланом и деревянными консолями - 23,3 кг/м 2. Да, конечно надо помнить о том, что оно имело усиление под наиболее мощное из всех бомбардировочное вооружение. Однако, если бы тот же Яковлев мог позволить себе цельнометаллическое крыло, вряд ли у него получилось бы тяжелее. Но опять же, не это главное, проблема в том, что в СССР в 1943 г. столько дюраля просто не было.