Авиация и космонавтика 2016 12

Конечно, для серийного И-185 можно было сделать более тяжелое деревянное крыло - так, например, поступил Ильюшин, чтобы в трудное военное время обеспечить выпуск своих самолетов Ил-2. Но в конструкции И-185 был еще один критический компонент - это мотор М-71, доводка которого тянулась долго и безрезультатно. Это не могло не повлиять на позицию Наркома авиапромышленности Шахурина и его зама по серийному производству Дементьева.

Прочитав упомянутое нами письмо своего зама по опытному самолетостроению Яковлева от 14 мая 1942 г., где он предлагает запустить И-185 в серию в Тбилиси, и углубленно изучив вопрос, 23 июля Шахурин пишет Сталину: «Б порядке информации докладываю, что по плану опытного строительства 1941 конструктором Н.Н. Поликарповым выпущен одноместный истребитель И-185 с М-71... В связи с начавшимся... серийным выпуском самолетов Ла-5 с М-82 на заводе 21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 М-82, но и самолета И-185 с М-71».

Так что же, как сказано в оформленном прокуратурой после войны обвинительном заключении, Шахурин действительно поставлял на вооружение ВВС Красной Армии самолеты с заведомо низкими летными данными, а прекрасные перспективные самолеты и моторы не пускал в серию?

Требуя запуска И-185 в производство, Поликарпов утверждал, что эксплуатация М-71 на И-185 проходит без дефектов, но как мы видим, это было совсем не так: она шла «с переменным успехом». Некоторые экземпляры М-71 работали более-менее нормально, иные же - отнюдь. Вот как писал о них Шахурину начальник 8-го (моторного) Главка НКАП Поликовский:

«М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.

В течении 1941 г. заводом №19 была изготовлена малая серия... в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.

Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса - составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах №№4, 19, 20, 21).

Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.

На государственные испытания мотор ставился два раза:

В первом испытании (февраль - март 1942 г.) испытания проходили два мотора (№24 и №36).

Истребитель И-185 М-71 «Эталон» - вид спереди

Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала.

Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку.

Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа.

В течении апреля - мая 1942 года завод изготовил и испытал новые клапана выхлопа с увеличенной внутренней полостью охлаждения.

Вторые испытания были начаты в июне 1942 года. Государственные испытания проходили моторы №№36 и 38...».

Надо отметить, что указанные моторы были сделаны опытным производством завода №19, где кадры и оборудование были лучше, чем у основной серийной части. Тем не менее, стабильного качества добиться не удалось. Это было написано 27 июля 1942 г., что же изменилось к весне 1943 г.? Ничего. Доводка и испытания М-71 в различных вариантах продолжалась на стендах и на опытных самолетах Ла-5, Ла-7, Су-6, Су-8 и ДВБ-102 до конца 1945 г., но безрезультатно. Этот двигатель продолжал преподносить «сюрпризы» и так и не был запущен в полноценное серийное производство, хотя на это было «убито» столько сил и средств.

Проявляя завидное упорство, Поликарпов продолжал заниматься самолетом, устраняя выявленные на испытаниях дефекты и пытаясь учесть пожелания строевых летчиков. Он переделал вооружение, оставив две пушки в фюзеляже, но добавив две в крыле, понизил гаргрот и сделал новую каплевидную кабину с «граненым» козырьком с бронестеклом, а также рассмотрел целый ряд альтернативных силовых установок.

Одной из них был сверхмощный (2270 л.с. на взлете и 1900 - на высоте 1000 м) мотор М-250, который с 1939 г. проектировался в КБ-2 при Московском авиационном институте, а затем на заводе №16 под руководством Г.С. Скубачевского и В.А. Добрынина. Он состоял из шести соединенных звездообразно под углом 60° продольных блоков - каждый из четырех цилиндров, которые имели водяное охлаждение.

Понятно, что применение такого двигателя не оставляло от первоначального проекта И-185 вообще ничего, потому Поликарпов все же надеялся больше на М-90 образца 1942 г. или на М-71 в форсированном варианте с пониженной высотностью (М-71Ф) или наоборот- высотном М-71ТК с турбокомпрессором. Однако ни один из проектов обновленного И-185, И-187 или высотного перехватчика «ВП» на их основе так и не был реализован, не нашел себе применения и разработанный для И-187 оригинальный, но слишком сложный капот с неплоскими (параболическими) жалюзи, который должен был дать снижение аэродинамического сопротивления.

В середине 1943 г. работы по И-185 практически прекратились. На вооружение во все больших количествах поступали самолеты Як-1б, Як-7б, Як-9 во многих вариантах, Ла-5Ф и ФН, шло создание их дальнейших модификаций, из которых «выросли» лучшие советские истребители Як-9У, Як-3 и Ла-7... И пусть по некоторым пунктам тактикотехнических характеристик даже они не дотягивали до уровня «эталонного» И-185, но это были массовые машины, которые могли выпускаться в нужном фронту количестве. А оно, как известно, обязательно переходит в качество.

Неудача с И-185 была для Николая Николаевича Поликарпова тяжелейшим ударом и видимо ускорила его безвременную кончину 30 июля 1944 г. - ему было всего лишь 52 года. Мы не будем искать виноватых, но «трагедия И-185» несет в себе урок: Главному конструктору самолета мало спроектировать свою машину лучше других, мало обеспечить ей превосходство над другими в каких- то отдельных (пусть и важнейших!) показателях. Он лично отвечает за выбор всех основных инженерно-технологических решений, которые определяют возможность серийного производства изделия в реальных, существующих условиях или в условиях, которые могут сложиться в обозримом будущем, а также за выбор всех основных комплектующих и прежде всего мотора. Именно мотор стал тем слабым звеном, которое и оставило истребитель И-185 всего лишь мечтой - прекрасной, но несбыточной...

Сергей Дроздов

В СССР существовала четко структурированная и хорошо отлаженная система подготовки кадров для авиации силовых ведомств. Подготовка будущих военных авиаторов начиналась еще в 14-15 лет и логично завершалась их поступлением в военные авиационные училища (коих в СССР было 33), когда им было по 17-18 лет. Здесь их ожидало обучение в течение 4-5 лет, в зависимости от выбранного профиля.